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2014年特斯拉入华以来，新能源汽车这股时代洪流，席卷了你能叫着名字的大多数公司。

最最先是自力的造车新势力，厥后是传统车企加速转型，再厥后，已往二十年里最着名的大公司也下场了，好比民众最熟知的BAT、小米、华为等。

相比起行业早期简朴粗暴的砸钱造车，厥后入局的巨头公司有了更多的选择：

他们可以不造乘用车，而是切入到卡车、无人配送；他们也可以不造车，切入到产业更上游，好比自动驾驶、芯片、智能座舱，绕开正面战场。

全球最大的新能源汽车市场、一个有着确定性灼烁未来的大产业，这两个要素同时具备后，巨头公司入场以及以何种姿态入场，决议的就不仅仅是若何拓宽商业疆土了，他们所出现以及推动的，是这个行业若何生长以及向那边生长。

本篇文章，数智界选取了百度、阿里、腾讯、华为、小米、滴滴等中国最大的几家企业，探讨他们的产业结构逻辑。

01、结构最广、营业最重：百度

百度在2017年定下了“夯实移动基础，决战AI时代“的生长偏向，AI成了百度重回舞台中央最焦点的一条赛道，智能驾驶是其中优先级最高的战略之一。

李彦宏的做法是，从整车生产制造到单车协同，再到车路协同，险些所有跟车有关的焦点领域都做一遍。

去年3月，百度团结祥瑞投资确立集度，亲自下场造车。最新的新闻是，6月8日，集度公布了首款汽车机械人观点车ROBO-01，称明年将实现量产。

在这之前，百度重点通过投资威马汽车来切入到整车制造。

关于百度为什么投资威马而非“蔚小理”，有一个插曲。2018年理想和小鹏都曾找上百度追求投资，但百度提出了严苛的竞业条款，好比小鹏只能用百度的自动驾驶系统，好比理想在手机上搭载支付宝、QQ音乐等应用需要百度赞成，导致相助终止。

厥后威马接受了这些条款，顺遂拿到了百度的投资。

这体现了百度在新能源汽车产业的投资意图：通过战略性投资，向被投企业要话语权，尤其是自动驾驶上的话语权。

百度是海内最早结构自动驾驶的一批企业，2013年针对L3、L4级别智能驾驶汽车确立智能驾驶事业群（IDG），到2017年7月，其推出了Apollo开源平台，是海内最早一批完整的软硬件和服务系统，现在是百度整个智能驾驶系统的焦点平台。

现在，Apollo平台承载的营业可以分为三块：自动驾驶、汽车智能化、智能交通。百度基于这三大偏向，对外输出解决方案或产物。

详细来看，百度智能驾驶结构分为ApolloSelf Driving、DuerOS for Auto、robotaxi车队也就是无人车服务、ACE智能交通解决方案。

其中，Apollo Self Driving下，百度对外提供高精舆图、AVP（自主泊车）及ANP（Apollo领航辅助驾驶）；DuerOS for Auto则是为汽车制造商提供信息娱乐解决方案。这两者做的是B端的生意，百度以供应商的角色出售产物或解决方案。

robotaxi则是无人驾驶出租车，其做的更多是C端的生意；再看ACE智能交通解决方案，这是加倍庞大、远大的设想，百度瞄准的着实是智慧都会、智慧交通，未来很有可能会做成一件to G的生意。

除此之外，阿波罗平台还推出了开放式软件交流平台为生态同伴提供代码，以此对产物举行快速的迭代升级，并应用在硬件设施上，为下游客户提供多维度的解决方案。

现在，百度 Apollo 开放平台已经生长为全球最活跃的自动驾驶开放平台。

也就是说，在百度的新能源汽车疆土里，既有亲自下场造车，也有自动驾驶解决方案及车联网解决方案、信息娱乐解决方案，尚有智能交通解决方案，其涵盖的客户群体，既包罗C端用户，也包罗车企、开发商，甚至尚有G端用户。

02、下场造车：小米和滴滴

去年3月，小米正式官宣造车，雷军亲自带队，那时雷军对外称造车是“小米史上最重大的决议”，说“愿意押上人生所有的声誉。”

造车对小米而言意义特殊，这一战略级营业现在还在投入阶段，但在未来，它极有可能成为小米的焦点营业之一。

2021年，小米营收中，智能手机营业、IoT与生涯消费产物营业、互联网服务划分孝顺了56.0%、22.5%、2.2%的营收，但智能手机市场早已过饱和，不停被拉长的用户换机周期、厂商不得已而为之的“挤牙膏”式创新，都证实了在这一旧战场难以再有新的故事。

IoT与生涯消费产物在小米营收孝顺中的占比略超20%，对小米来说固然主要，但难成为最焦点的战略级营业——小米需要像十年前切入手机市场那样，再为小米找到下一个十年甚至更久时间里，新的战略级营业。

这是小米下场造车的基本缘故原由。

甚至我们可以合理意料，在造车营业希望顺遂的情形下，未来几年，不清扫小米将现在的“手机️AIoT”战略，升级为“手机️汽车️AIoT”。

2021年度财报中，小米披露了造车希望，汽车营业研发团队规模跨越1000人，未来将继续在自动驾驶、智能座舱等焦点领域拓展研发，预计在2024年上半年正式量产。

小米的新能源汽车结构中，尚有一项不能忽略：对外投资。

如上图所示，2021年，小米加大了在新能源汽车产业链上的投资力度。在2021年年报中，小米指出，“我们的投资营业，不仅可以带来财政收益，更可以带来营业协同，推动智能制造业的生长”。

再来看滴滴。

程维早先并未想直接下场造车，2018年4月，他在一场公布会上信誓旦旦地说：“滴滴在未来整个产业内里的定位是异常清晰的，滴滴坚决不造车，不钻营成为未来最大的汽车运营商，”

统一时期里，滴滴团结31家新能源产业链企业提议“洪流同盟”，称要共建面向未来出行用户与车主的服务平台。

那时滴滴的结构战略是不亲自下场，但与相助同伴配合造车。好比早期其曾经和理想汽车、比亚迪都有过相助，只不事厥后没有延续深入。

再厥后滴滴发现相助造车的蹊径并欠好走，有滴滴内部人士曾向媒体透露，与车企的相助中，外观、内饰等车企都可以妥协，一旦涉及硬件及系统的焦点层面，滴滴基本没有话语权。

于是滴滴转向去做自动驾驶，2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为自力公司。但新的矛盾泛起了，滴滴想将自动驾驶系统出售给车企，但主流车企也不想失去在自动驾驶层面的话语权，已往几年，车企自研自动驾驶系统，也早已不是新闻。

以上这些因素，都促成了滴滴亲自下场造车。

滴滴造车的营业代号叫“达芬奇”，现在团队规模在1700人左右，位于北京顺义。

援引《赛博汽车》此前报道，有内部知情人士示意，滴滴的造车项目有两个：面向网约车市场的车型代号为D1，面向民众消费市场的车型代号为C1。其首款车型可能是一款面向民众消费市场的A级纯电动汽车，尺寸与比亚迪秦、广汽埃安S靠近，订价15万元左右。

再到上月初，多家媒体报道称，滴滴拟以10亿元收购国机智骏股份，成为第二大股东。后者确立于2017年，是一家新能源汽车研发制造商，主要从事新能源汽车的研发、制造、销售和服务，拥有整车集成与三电焦点手艺。

03、帮车企造车：华为和腾讯

华为曾在多个场所声称“坚决不造车”，2020年底，任正非签发《关于智能汽车部件营业治理的决议》，重申华为不造整车，甚至言辞猛烈地指出：以后谁再建言造车，滋扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

但即便不造车，华为汽车营业的战略优先级却在延续变高。好比2020年，华为将智能汽车解决方案BU，从ICT治理委员会调整至消费者营业中，位列六大一级部门；好比2021年华为校招增添的几百个名额，险些都给了汽车BU。

再好比，2021年华为围绕汽车营业多次调整组织架构和职员调整。余承东的权责被进一步放大，汽车营业与消费者营业加深融合。

梳理华为在汽车营业上的整体结构，有三种模式：

第一，Huawei Inside（HI）模式，华为与车企深度相助，提供完整的智能座舱、自动驾驶等软硬一体的全栈解决方案。

第二，智选车模式，这一模式在HI模式的基础上更进一步，相助厂商的产物搭载华为智能汽车解决方案的相助方产物，并周全进入华为零售渠道，这一模式下，车企与华为的相助水平最深。

第三，华为以零部件供应商的公司角色，向车企或以及供应商提供智能汽车零部件。在这一层面，华为主要的相助同伴更偏向产业链上游。

华为近期团结金康新能源推出的问界M7，就是双方在智选车模式下推出的车型。

这款车型的公布会上，余承东重点强调的是智能座舱，称问界M7是“全天下最好的智能座舱，没有之一”，但对自动驾驶，余承东用简朴的“够用”两个字轻松带过。

由此来看，HarmonyOS智能座舱这一智能车载操作系统的推广及应用，是华为当前战略优先级较靠前的营业。

再来看腾讯。前段时间举行的腾讯智慧出行2022新品公布会上，腾讯团体高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生指出，不造车是腾讯坚持的定位。

“辅助车企造好车、卖好车、提高企业治理效率，改善用户出行体验，是腾讯稳固的偏向。腾讯将为汽车行业提供低门槛的定制化平台与工具链，让‘云’成为智能汽车的新生产力。”

随后腾讯宣布的“车云一体化”战略中，包罗了三个层面：

车端，推出智能座舱、智驾舆图、高精舆图、智能场景引擎、车载小场景等产物及能力，助力车端智能进化；

手机端，推出“腾讯出行服务”小程序等产物，实现手机与汽车场景的无缝衔接；

云端，推出笼罩汽车从研发、制造、营销、运营、售后全链路的行业云解决方案。

对比华为和腾讯，他们同样不造车，但在路径上又有所差异。

华为与车企的相助水平更深、营业结构更广、重视水平更高，未来优先推进的模式会是智选车模式；而腾讯在做的事情，只是华为当前众多结构中的一种，它更主要的，是若何通过云服务去赋能车企，相对而言是更底层的头脑。

04、闷头结构：阿里巴巴

在新能源汽车产业，阿里的存在感相较其他巨头公司存在感较弱，由于外面上看起来，它既不亲自下场造车，也未像华为那样，有明确的战略级汽车营业。

但不自己做，并不代表没有结构。

阿里先是在2017年、2018年先后介入小鹏汽车的A 轮与B轮融资，2020年其再次领投小鹏汽车的新一轮融资。现在其持有小鹏汽车11.2%的股份。

再到2020年底阿里团结上汽团体、张江高科，配合打造了智己汽车，持有18%的股份。

从重仓小鹏到入股智己，看起来这像是财政性投资，但有一点，智己汽车给自己的定位是探索“软件界说汽车”，品牌的焦点卖点是智能驾驶。

再联系到2018年，理想团队找上阿里需求投资，但阿里那时已经投资了小鹏，对投资一家类似的公司没太大兴趣，更想推的是云OS，那我们会发现，在阿里的产业结构中，造整车或许是次要，主要的照样智能驾驶。

而阿里借以赋能车企智能驾驶的工具，正是AIiOS——阿里旗下的互联网汽车解决方案。

从应用场景看这一解决方案可能加倍直观：智联网联车所需的所有PAAS及IAAS服务、跨端的互联应用，例如互联网汽车与智能家电的联动。

不外这倒不是阿里近两年才有的结构，2016年上市的上汽旗下的荣威RX5，就接纳了这一解决方案。

到这里，不得不提到上汽和长城，在阿里的产业结构中，这两家车企是主要的相助同伴：

早在2016年以前，阿里与上汽先是杀青战略相助，称要打造互联网汽车新品类，紧接着又配合确立了互联网汽车基金，合资确立了斑马智行，一家为汽车和交通行业提供智能汽车操作系统、智能汽车解决方案、数字交通解决方案的公司。

这场相助带来的直接效应是，2017年，上汽乘用车公司All in AliOS。

毫末智行在2019年才确立，是一家做自动驾驶的人工智能公司，前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部。

这家公司在2020年底与阿里签署了战略相助，再到去年底，又加入了阿里的“小蛮驴”自动驾驶生态。

也就是说，阿里的结构中，不只有阿里云，尚有自动驾驶。事实上，阿里也不是不造车，只是它造的是另一种车：末尾无人配送。

2020年9月，阿里达摩院院长张建峰在云栖大会上正式公布了小蛮驴——一款L4级其余、商用的、用来做末尾物流配送无人车。

同样切入到末尾物流配送无人车的，尚有京东和美团，不外末尾物流配送并非我们本文讨论的重点，在此不做赘述。

对阿里而言，“小蛮驴”或许只是一个细小的切入口。阿里上个月对外宣布，其已经获得浙江德清揭晓的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车果然蹊径测试牌照，未来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将最先路测。

那么问题来了，在末尾无人配送的“小蛮驴”、卡车赛道的“大蛮驴”之后，阿里会不会有新动作？

阿里巴巴前副总裁、达摩院自动驾驶实验室卖力人王刚曾说过这么一段话：“我们内部经常说‘既要又要还要’，但做产物的时刻，我差异意既要又要还要，应该专注。”不外，今年1月，其从阿里巴巴去职。

05、结语：造车不再是唯一的船票

当这些中国最大的民众公司以全然差其余姿态迈入新能源汽车浪潮，造整车，早已不是这个行业唯一的船票。

自动驾驶、智能座舱、动力电池等强相关产业的发作，为更多的错过造车浪潮的、不想再介入过分竞争的企业们，提供了曲线拥抱产业的新时机。

只不外，在梳理完巨头们的产业结构之后，我们会发现，无论他们造不造车、造的是商用车照样乘用车，大多数都逃不开三个要害词：自动驾驶、云、车联网。

以上提到的企业中，没有一家不在做自动驾驶，区别在于做的深度及希望快慢；在云盘算赛道有所结构的企业中，没有一家不想加深云服务在产业的落地。

同样地，没有一家企业不想做更深的人车协同、大屏与小屏的协同，区别在于，有的优势在软件，有的优势在硬件。

究竟，车企最先跳出来做手机，手机厂商也最先跳出来造车了。

固然，相比起产业生态大发作这一确定性，当前行业尚有着诸多悬而未决的问题。好比华为到底造不造车？阿里到底造不造车（乘用车）？

这些所有简直定性与不确定性，都是这场时代洪流带给我们的，最大的希望。