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今年双十一，两轮电动车行业“大出血”。其中，雅迪、爱玛、台铃等等一线大品牌降价跨越1100元，好比雅迪的DV1车型降幅高达1800元，原价4599元，得手价可低至2799元。

云云大额的降价促销，在以往并不常见。要知道已往几年，两轮电动车可是一个*发展性的行业。2019年-2022年，雅迪营收CAGR为37.6%，爱玛营收CAGR为26%。业绩支持下，两轮电动车的股价也保持了亮眼增进，最近三年，爱玛股价涨了120%，雅迪股价涨了43%。

但最近一段时间，两轮电动车车越来越欠好卖了。2022年雅迪的存货周转天数比2021年多了4天。为了激励经销商进货，雅迪、爱玛都推出了“赊销”政策，效果两家企业的应收账款翻倍增进。上半年，雅迪应收账款同比增添64.9%，爱玛应收账款同比增进141.9%。

两轮电动车行业销量遇阻后，企业股价也最先往下走。近6个月，雅迪股价跌了11%，爱玛股价跌了26%。为什么两轮电动车越来越欠好卖了呢？

本文持有以下看法：

1、两轮电动车告辞盈利期。新国标的政策置换拉动了两轮电动车行业的一波新增热潮，但到2022年新国标替换需求已完成80%以上，思量到10年换车周期，电动车在履历已往三年的高增进后，行业将变为存量市场。

2、两轮电动车跑不通高端化。两轮电动车手艺门槛低，且需求场景有限，产物自己没有太大的创新空间，最终造成了两轮电动车产物同质化严重的问题，使产物难以切割出多个价钱带。

3、两轮电动车遭遇产能过剩。新国标盈利下，企业加速扩产，而扩产具有1-2年滞后期，新增产量即将在明年迎来发作，2024年仅仅是行业TOP6企业的产能就将拉升到近7000万台，跨越行业总需求量（5000-6000万台）。

/ 01 / 两轮电动车告辞盈利期

回看已往几年，两轮电动车在资源市场上备受青睐。最近三年，爱玛股价涨了120%，雅迪股价涨了43%。

股价涨的好源于两轮电动车遇到一波政策盈利，新国标的政策置换以及疫情错峰出行的需求，拉动了两轮电动车行业的一波新增热潮。

而严酷的准入与溯源治理，又将中小企业拦在了门外，使得雅迪、爱玛等老牌厂商们得以疯狂扩张收割盈利。2019年-2022年，雅迪营收CAGR为37.6%，爱玛营收CAGR为26%。

进入到2023年后，爱玛，雅迪最新一季财报仍然保持了一定的增进速率，上半年雅迪营收同比增进21.2%。虽然业绩仍然在往上走，但股价却最先往下走了，近6个月，雅迪股价跌了11%，爱玛股价跌了26%。

业绩向上，股价向下是由于两轮电动车即将走完政策盈利。住手2022年，新国标替换需求已完成80%以上，加上两轮电动车“一车用10年”的超长使用年限，意味着两轮电动车将从由政策刺激出的短暂“快消品”，再次回归到“耐用品”属性。

回归到耐用品属性后，也直接影响两轮电动车的增进逻辑。一辆使用寿命10年的电动车在已往2、3年被政策鼎力置换，一旦置换竣事，行业也面临市场规模下降的事态。雅迪预计在2023年后，行业每年的销量将保持在5000多万的守旧稳态。而2022年两轮电动车的行业销量是6070万辆。

即将到顶的行业现状也已经对两轮电动车的业绩发生了影响。从2022年前三季度到今年前三季度，爱玛的存货周转天数从12.28天酿成12.89天。其他梯队公司增添得更为显著，新日股份存货周转天数从17.12天增添到22.13天。存货周转天数越来越长，意味着两轮电动车越来越卖不出去了。

更主要的是，当“量”遇到瓶颈，两轮电动车的高端化提价也已经被证伪。

/ 02 / 从高端化重回价钱战

算力赛道，爆发力越来越强了

今年的兔年春晚，雅迪冠能Q7泛起在了小品《对视50秒》中，之后雅迪推出了“央视春晚同款”电动车。上岸春晚，是两轮电动车冲刺高端的一个缩影。

最近几年，雅迪推出高端子品牌VFLY系列，售价从6999元到19800元不等。爱玛也推出其高端子品牌小帕电动，主打的是都会高端白领群体，入门级的活力版订价为4999元，而尊贵版订价到达为9999元。

一系列高端化升级后，两轮电动车的客单价也水涨船高。2022年，雅迪电动踏板车的平均售价为1816元，同比上涨9.27%，电动自行车的平均售价为1429元，同比上涨12.96%。雅迪净利率也从2021年的5.1%提升到2022年的7%。

但高端化势头并没有延续。艾瑞咨询数据显示，大部门两轮电动车品牌销量排名靠前的车型却是价位在1000元-3000元区间的“入门款”。高端卖不动，企业又最先了降价，“雅迪爱玛们，今年纷纷祭出“1000折扣”，甚至不少车型大促时代直降40%。降价之后，企业的盈利能力也最先下滑，上半年雅迪毛利率下降1.05个百分点。

两轮电动车无法高端化也不难明白，本质上两轮电动车仍然是一个*的红海市场，产物同质化严重，难以切割出多个价钱带。

产物同质化源于产物简朴手艺门槛低。一辆车实在只有三个组成部门——电池、电机和车架，且都可以外购。随便来个着手能力强的大爷，搞欠好就能徒手拼装出来。

手艺门槛低又很洪水平上是由于两轮电动车需求场景有限，产物自己没有多大的创新空间。例如，两轮电动车与纯电车说到底焦点部门都是三电系统，电动车无论是电池的性能和工艺，照样芯片算力，都有很大的迭代空间。而两轮电动车本质上是一种主打性价比的中短途出行工具，既不需要500公里的续航，更犯不上装自动驾驶芯片，产物天花板极低。

在有限的创新空间下，一旦有企业想卷设置卷性能，效果往往会适得其反。小牛电动就是一个很好的例子，小牛电动不仅搞车载大屏、智能交互的智能化创新，还追求*的零部件配套。例如电池用特斯拉的同款松下，而行业用的主流电池是铅酸电池，比通俗的锂电池还要廉价一半多。

但疯狂卷设置的小牛电动却遭遇了滑铁卢，其上半年营收下降了16%，净利润更是经常亏损，市值较*时也下降了9成。而在零部件上，小牛电动也早已把松下换成了国产电池。

以此来看，手艺门槛低，创新空间少等行业特征，注定了雅迪爱玛们无论多起劲最终都市再次落入同质化的窠臼。

/ 03 / 即将到来的产能过剩

已往几年，两轮电动车行业一直是扩产的状态。雅迪是嗅觉最迅速的谁人。新国标宣布后，其迅疾扩产，2019～2021年，产能从800万台增至1700万台，增幅达125%。

其它玩家也迅速跟进，整个2021年，电动车行业累计有十余个新生产基地正式开建，新增产能超1000万辆。这种扩产放在顺风局自然通情达理，但也为行业到顶后的生长埋下了隐患。

两轮电动车建设周期通常为1-2年，2021年扩建的产能，现在最先陆续释放，企业的产能也最先大增，爱玛预计2024年产能靠近2000万台，同比2022年底增进98%。刚刚上市的绿源则设计到到2026年实现1000万台产能，而绿源2021年底只有210万台产能。

当行业的整体扩产遇到行业到顶，产能过剩也就泛起了。洞见数据展望，2024年仅仅是行业TOP6企业的产能就将拉升到近7000万台，大大跨越行业总需求量（5000-6000万台）。

经销商已经率先感受到水温，在行业到顶后，今年经销商的订货意愿也大大降低。一位雅迪经销商示意：“（厂商）已经找过我好几回了，但我不敢进货。”而对于品牌商来说，在产能过剩下，它们更迫切地需要经销商消化。

为了激励经销商拿货，雅迪和爱玛都推出了“赊销”政策，效果两家企业的应收账款翻倍增进。上半年，雅迪应收账款同比增添64.9%，爱玛应收账款同比增进141.9%。但对品牌商来说，这就像是高空走钢丝一样，今年1-8月已有跨越6000家与电动车相关的公司注销或倒闭，其中绝大部门是经销商。经销商生计受到威胁，品牌商坏账风险也在增添。

参考其他行业，一旦遇到产能过剩，所有企业都市陷入谋划泥潭。比现在年的光伏行业，2022年底光伏主供应链硅料、硅片、电池、组件的有用产能都已到达500GW以上，而全球装机需求还不到400GW。产能过剩的效果就是“赔本卖”，好比硅料，6月末的*价已经降到6万元/吨以下，击穿了多家硅料企业的成本线。

这也意味着，即将到来的产能过剩将迫使两轮电动车陷入到更猛烈的内卷中。潮水退去，整个两轮电动车行业都在裸泳。