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当中国人可以为了一杯茶颜悦色的奶茶、一个玲娜贝尔的玩偶、一杯Blue Bottle的咖啡排队五六个小时时，外国人也可以为了“中国制造”不眠不休。

2020年3月6月，华为在巴黎歌剧院周围开了一家旗舰店，大批粉丝们闻风而至，把整栋修建围了个水泄不通，而像这样的名排场，已往四年频仍上演，包罗华为、大疆、一加在内的科技品牌在全球拥有大批拥趸，为了抢购最新产物，粉丝们经常通宵排队。

可令人没想到的是，在欧洲，国产电动车竟然也拥有了一席之地，好比在瑞典，人们为了买到上汽MG的电动车，会跑到码头直播新车到港的时刻，更狂热者甚至会上网查阅货轮编号，以便确定新车到港时间[1]。

对于人口仅万万、年销量不到30万辆，同时又有悠久造车历史的瑞典，排队两小时买辆车，而且照样中国电动车，此情此景绝对称得上史无前例，但这也从侧面说明，国产电动车的崛起在全球内已逐渐成为一个不争的共识。

去年年底，外媒曝光了一组宝马旗舰电动车i7在德国的路测谍照，“陪跑”车型中除了直接对标的飞跃EQS之外，还包罗特斯拉Model Y以及小鹏P7；在另一个汽车大国日本，工程师也饶有兴致地研究被称作“中国最豪华电动车”的高合HiPhi X。

若是说消费者的认可只能代表小我私人的喜欢，那么传统巨头掌舵人的点名更能证实这个论调。

今年4月20日，民众团体CEO迪斯在微博上发文并配图，示意民众将转型成为一家垂直整合的出行公司，整个历程中将会晤临许多竞争，而在整车领域存在至少6个潜在的竞争对手，除了特斯拉、韩国现代以及Stellantis之外，其余三家都是中国公司，包罗比亚迪、蔚来和小鹏。

一部手机有个上千个零部件，一辆车拥有上万个零部件，国产手机花了十年时间从低端逐渐迈向高端，让“中国制造”撕掉了低端价廉的标签，国产电动车现在也在复制同样的路径，而它的使命是把”中国制造“带到另一个历史高度。

01、渺茫失措

在燃油车时代，自主品牌多次向高端市场提议攻击，但就像西西弗斯推巨石上山一样，还没到山腰石头就滚了下来，把自己碰了个鼻青脸肿。

2009年，中国反超美国成为全球第一大汽车市场，奇瑞销量突破50万辆大关，并顺势推出了高端品牌“瑞麒”，英文名为“Riich”，意思不言自明，logo由一对银色同党和字母“R”组成，和宾利不能说神似，只能说一模一样。

两年之后，瑞麒第一款车G6正式上市，售价在18.98万到25.98万之间，直接对标帕萨特、凯美瑞和雅阁，为了挑战它们，奇瑞使出了全身解数，把包罗2.0T发念头，5AT变速箱、CDC自顺应减震系统、后排液晶屏等手艺和设置都一股脑地用在G6上，甚至还请了梅球王代言，但效果照样不如人意。

“瑞麒”的泛起是中国产业向上一跃的一次有益实验，而它的受挫也是那时内外条件不成熟的一定效果。

从宏观上来说，上世纪八十年月雷克萨斯、讴歌和英菲尼迪相继确立，那时的历史靠山是日系车风靡美国，对底特律组成了伟大威胁；另一边，日本从1981年人均GDP突破1万美元大关之后，又在短短七年时间内翻番，逾越前苏联成为仅次于美国的第二大经济体。

相较之下，中国在2010年人均GDP只有5000美元，每千人拥有汽车数目只有70辆，只有全球平均水平的一半，大部门消费者都是第一次购车，主要目的是为了知足通勤需求，而不是为了标榜身份或者是彰显个性。

手艺上的悬殊差距是失败的最直接缘故原由，若是套用微笑曲线的框架，那么中国汽车工业无疑耐久处于曲线底部，在要害手艺和品牌上都处于绝对弱势。

中国汽车工业在上世纪八十年月还处于榔敲刀锉的原始阶段，九十年月才大规模引入流水线，二十一世纪之后才在要害零部件手艺上有所突破。

汽车行业存在一个共识：零部件强，则汽车工业强；零部件弱；则汽车工业弱。2010年左右，中国汽车零部件产业依旧是积贫积弱的状态，全球百强名单中没有一家“中”字头公司，在电喷系统、发念头治理系统、ABS等要害零件上，外资占了险些百分之百市场。

由于手艺上的天壤之别，外资零部件厂商在中国可以坐地起价，这也让自主品牌在冲刺高端市场时就面临某种“先天不足”，无法和规模效应更强的外国企业竞争。

从企业层面来说，车企想要进入高端市场除了手艺要过关之外，资源也是一个不能或缺的条件，但在十年前，国产车处于增收不增利的尴尬田地，好比2009年，行业领头羊奇瑞的营收突破239亿元，但净利润只有9.32亿元，净利率只有3.9%。

若是没有一场能源革命，后发选手想要原地超车的可能性险些为零。

而在智能电动车时代，当发念头和变速箱被取代，当软件界说汽车的趋势愈发清晰时，外洋巨头们花了上百年时间所筑起来的手艺壁垒不再是一道难以逾越的关卡，这让蔚来、小鹏、理想、岚图、高合这样的中国军团们拥有了上跑道的时机。

02、厚积薄发

2015年之后，历史条件最先成熟，新势力造车的窗口也正式开启。

一方面，那时中国人均GDP已经到达8000美元，其中10小我私人口大省已经迈过1万美元的大关；另一方面，经由五年的政策津贴之后，中国已经成为全球第一大新能源车市场，而且培育出了全球最完善的动力电池产业链，泛起了宁德时代、比亚迪这样的顶级供应商。

在传统零部件领域，全球百强名单中也有了多家“中”字头公司的身影，好比在车灯领域，中国公司由于起步时间晚耐久受压制。

但在2015年，华域视觉突破了ADB控制器的要害手艺，并乐成打入外资供应链，往后又研发出PML可编程智能大灯和ISD智能交互灯，并首先应用在高合的HiPhi X上。

另一个不能忽视的条件在于互联网行业十多年高速生长所发生的的人才和手艺的双层溢出效应。

以BAT为首的互联网巨头依赖爆款应用不仅沉淀了海量数据、底层手艺和运营履历，而且还以高薪招揽并培育了最顶级的软件人才。

好比百度被称作中国自动驾驶行业的“黄埔军校”，再好比蔚来向小米取经打造的用户社区，现在已经成为新势力的标配。

相比之下，已往十年欧洲和日本基本没有降生任何有影响力的互联网巨头，这导致的效果一方面是软件人才严重不足，另一方面是消费者没有经由移动互联网的全方位洗礼，对智能化需求需求和接受水平并不高，双重作用下，导致外国车企在这方面研发迟缓。

三十年前，民众依附一款桑塔纳就可以在中国赚得盆满钵满，之后许多外国车型险些不需要重新设计就能在中国大卖，然而在智能电动化时代，这套万能规则已经逐渐失效了，许多传统品牌的电动车连续不断在中国遇冷，主要缘故原由就是智能化水平不足。

好比，基于纯电平台MEB打造的民众I.D系列虽然在欧洲获得了不错的口碑与销量，但在中国却出师晦气，频仍打折也没能实现2021年的年度目的，而且最近又由于一次OTA需要将车开到4S店在线升级，而且守候时间长达12个小时而被群嘲。

特斯拉很早就向市场证实，电动车的一大优势在于OTA升级，让车越开越新，而中国车企是对此最上心，同时也是最快交卷的优等生。

从已往历史来看，从2016年荣威RX5的横空出世，到2018年“蔚小理”第一次亮相，再到去年华为在问界M5上推出车载鸿蒙系统，中国汽车产业在智能化上至少已经迭代了三次，中控大屏和软件升级对中国用户来说已经是屡见不鲜。

相比之下，西欧与日本的交卷时间要比中国晚不少，好比前段时间丰田推出的BZ4X，不仅名字读起来拗口，车机系统和国产新势力对比起来更是犹如骨董，虽然这款车是基于纯电平台打造，但全身上下都散发着燃油车的“气息”。

若是把生长国产车比喻成做菜，十年前我们苦于没有好的厨具、质料和大厨，空有一腔热血，那么现在，热血未退，而且厨具（制造工艺）升级了，好的质料（包罗动力电池等零部件）也有了，大厨（最用功的工程师）也有了，想要做出一道大菜也就不那么难了。

03、奋力一搏

每个大国都有一个汽车梦，而每个生产汽车的国家都有一个高端梦。

众所周知，汽车是欧尤物的发现，作为后发国家想要进入第一梯队，从过往的日韩履历来看都是从物美价廉的小车最先做起，然后通过出口打响名气，沉淀了一定的焦点手艺之后才推出高端品牌，时间跨度一样平常都在四十年左右。

好比现代汽车于1967年确立，2015年才将捷尼赛斯（Genisis）自力。

在燃油车时代，中国品牌高端化之路走的异常艰难，但在智能电动化时代，由于手艺的迁徙、消费者意识的转变等多重因素，人们对于国产车价钱的接受水平也在被不停刷新。

2017年年底，蔚来第一款车ES8上市，起售价为44.8万，首创版价钱更是高达54.8万起，成为国产车价钱之“最”，那时许多声音以为这是一种“膨胀自信”的显示，甚至泛起一种论调，以为“只要BBA最先脱手，国产电动车会被打回真相”。

但厥后的事，人人都知道了，蔚来挺过了2019年的至暗时刻，成为资源市场的香饽饽，去年推出了同样价钱不菲的ET7，反观BBA在海内推出的纯电产物，在中国显示不尽人意，在终端市场一再降价。

去年12月发生了一件有意思的事。在50万元以上的豪华电动车这个细分市场上，高合HiPhi X逾越保时捷Taycan成为细分市场第一，而排在后面的另有飞跃EQC和奥迪e-tron，而且这种领先姿态一直保持数月，要知道高合的均价高达70万元左右。

高合确立于2017年，四年之后正式交付HiPhi X，而且仅靠这一款车型就可以力压传统权门登顶细分市场冠军，这在七十多年的中国汽车工业史上照样第一次，而这种显示和高合首创团队以及品牌定位有莫大关系。

高合的首创人丁磊从业20多年，在上汽通用、上汽民众、上汽团体和浦东新区政府都当过决议者，对宏观政策、前瞻手艺以及产业链都拥有深挚的沉淀。

当许多新势力都选择而下而上的蹊径时，丁磊选择了高抬高打的战略，率先提出以场景界说设计、软件界说汽车、共创界说价值的三大理念开发产物，其目的是让高合成为新天下第一科技豪华品牌。

高合的泛起现实上了提出了一个问题：为什么在燃油车时代一再受挫的高端化在智能电动时代就变得可行，有些品牌甚至可以跳过20-40万的红海市场，直接剑指50万以上的细分市场？

这里不得不提到1962年美国学者罗杰斯提出的“创新扩散曲线”。

在他看来，无论是一个新看法照样一个新产物，从降生到被普遍接受需要履历一个历程，最早接受新看法，实验新事物的人叫innovaters（创新者），比例只有2.5%，之后是early adopters（早期使用者），比例约为12.5%。

创新扩散曲线

虽然同是交通工具，但智能电动车是一个和传统燃油车有伟大差异的新生物，就像iPhone之于诺基亚，而想要俘获“创新者”和“早期使用者”的芳心，就要在差异点上做足文章，好比第一代iPhone不是强调续航和通讯，而是多点触控手艺。

对传统燃油车而言，豪华品牌通常强调的是发念头、底盘和变速箱的手艺先进性、恬静性和高科技设置以及品牌的附加值，但在智能电动车时代，发念头和变速箱被甩掉，品牌鸿沟也由于消费者日渐成熟而缩短，“豪华”的内在也发生了转变，给了后发选手可趁之机。

这也是高合这样的品牌能降生的外部条件，但想要在强手如云的高端市场站稳脚跟，则必须要靠货真价实的产物力和创新力，详细而言则是在传统的部门做加法，在智能的部门做乘法。

好比在物理结构设计上，高合充实行展了创业公司轻装上阵的优势，摒弃了一些传统豪华品牌接纳的油电夹杂平台，而是接纳原生的纯电平台，既能带来超跑的外观造型和超长续航里程，又能提供足够的驾乘空间。

另一方面，高合也顺应了“软件界说汽车”的趋势，摒弃了传统的漫衍式电子电气架构，接纳了全球领先的开放式H-SOA架构，开发了软件中央件实现软硬星散，举行功效重组和调动，从而可以开发出众多的车辆智能应用，顺应更多的使用场景。

这种全新的架构本质上是以用户需求为中央做产物开发，能够大大缩短软件的开发周期，为用户提供加倍厚实的场景和应用，而依赖传统供应链结构的整车厂则无法高效实现这一点。

在燃油车时代，国产车想卖到20万以上都无比难题，想要卖出50万以上更是痴人说梦，但在智能化时代，有人做到了，虽然这看似是一小步，但却是中国汽车产业的一大步，这并非相符了历史历程，这就是历史历程的自己。

04、尾声

十年前，国产手机想要卖到2000块钱都非易事，人人基本上都集中在中低端市场内卷血拼，华为也不破例。

一位网友感伤，“什么时刻外国人也能来中国排队买华为手机，我们就乐成了”。那时余承东转发了这条微博而且回复称：“这是华为手机产物线年头晚会上大伙喊出的口号，要争取让国人排队买华为手机的那一天[2]！”

从2018年最先，这个美妙的想象终于酿成事实，以华为为首的手机品牌风靡全球，若是不是由于美国的制裁，华为的全球攻势将会加倍所向无敌，虽然惋惜，但这也引发了华为掀开了另一个篇章：新能源汽车。

和智能电动车相比，手机无论是产值，手艺难度、供应链庞大度照样对国家的战略意义都无法相提并论，但正是由于云云，国产电动车的崛起才变得更有意义。

而要证实一个产业的崛起，无外乎要拥有真正拿得脱手的品牌。从中国汽车品牌在燃油时代的追随和奋进，到电动化后一步一步的走到台前。有华为汽车这样的异军突起，也有蔚小理这样的模式创新，更有高合挑战中国品牌高维。

这几家具有鲜明性格的企业，也同时用市场的认可证实晰电动时代下中国品牌的站位，借助高合这样的品牌敢于撕掉“自主品牌既是廉价代名词”的标签去思索，不难看出创新和引领不失为他乐成的要义。

依托这些行业的中坚气力，中国电动车产业前进的序曲不停于耳。

参考资料：

[1] 你在排队买新iPhone，而这群瑞典人为了买辆MG排了两个小时，上海汽车报

[2]余承东吹的牛又实现了！华为P30系列发售：外洋消费者排长龙，驱动之家

[3] 实战没怕过，销量没赢过，奇瑞的高端化品牌为何屡战屡败？老司机侃侃车