远大期货官网

7月4日，华为夏日新品宣布会上，此前被华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东视为比肩百万豪华车恬静性的问界M7总算迎来了宣布。

凭证官方数据，开启预售的M7在2小时内收到了跨越2万台订单，4小时突破4万台。而3月才开启交付的M5销量也保持着惊人的增速，最新6月销量已达7021辆，新增大定10685辆。

与此相反的是同为华为互助同伴的极狐，销量显示却一直不如人意。

凭证汽车流通协会数据显示，极狐阿尔法S近一年的销量中仅有今年三月突破了四位数，与问界相比，两者的状态一个天上一个地下。

固然，这也和极狐阿尔法S HI版迟迟未上市有关。从去年亮相上海车展“惊艳”众人到现实正式上市，极狐阿尔法S HI版破费了一年多的时间，时代还履历了多次“跳票”。而纵然上市，现在要想大规模交付还得等到9月。

一款已经在售一年多的车型，加上短期还无法落地的完全自动驾驶功效，事实能感动若干消费者？至少去年5月极狐汽车副总裁王秋凤透露的订单量仅仅为“已超千辆”。

不外值得玩味的是，华为在问界上却展现出亘古未有的起劲性。

余承东在问界M7宣布会上称“我们两家团队（华为和小康）在一起缔造了汽车行业的百年事业”，这个百年事业指的即是一年多的时间问界延续“开发”了两款车型，即M5和M7。

问界与极狐差异显示背后现实是华为入局汽车领域的两条主要路径，HI模式和华为智选模式。

两只脚先后踏入统一条河流

华为内部一直有着“造车派”和“非造车派”，余承东是前者，而除了他以外险些都是后者。

华为轮值董事长徐直军曾在2021年华为手艺大会上示意，“我们老余（余承东）就不佩服，但他只有一票。老余作为消费者营业的认真人，从消费者BG出发，他就想造车。”

徐直军是拉开华为入局汽车领域序幕的主要人物，早在2019年上海车展徐直军便宣布了华为汽车营业的新闻。

彼时徐直军分享了华为入局汽车的三个偏向，一是打造MDC智能驾驶平台，其中包罗传感器生态、智能驾驶应用生态以及打造MDC接口的尺度；二是基于华为的鸿蒙以及已有的智能终端，打造智能座舱平台；三是基于MCU打造整车控制操作系统，形成智能电动平台。

不难发现，这三个方面临应的是华为HI模式“雏形”以及零部件供应商模式，并没有现在余承东高举旌旗的华为智选模式。

不久后，任正非签发首个关于华为汽车营业的组织更改文件，华为智能汽车解决方案BU正式确立，王军任总裁，而王军汇报工具正是为分管ICT治理委员会的徐直军。

华为内部有两大营业治理委员会，划分为ICT基础设施营业治理委员会和消费者营业治理委员会。是认真营业战略、谋划治理和客户知足度的责任机构。

泉源：华为2019年报

从华为2019年组织架构来看，可以简朴明白为前者认真To B营业，后者认真To C营业。将智能汽车解决方案BU归属于B端营业，似乎也是在进一步取消外界对“华为造车”的挂念。

而彼时与北汽、长安等互助同伴的流动中出头的也多以徐直军、王军为主。作为消费者BG（后更名终端BG） CEO的余承东则在起劲推进另一条线——HUAWEI HiCar。

2019年8月，华为的开发者大会上，华为向行业推出了一套类似苹果Carplay的手机映射系统HUAWEI HiCar解决方案。

在次年的华为春季新品宣布会上华为HiCar生态互助同伴已经有跨越30家，余承东还亲自演示了HiCar新手艺，除了单纯的手机映射外，还支持通过华为手机做车钥匙、毗邻车内镜头。

而苹果在两个月后的全球开发者大会上，才拥有了第一家能够将iPhone作为数字汽车钥匙的汽车制造商——宝马。

不外，这样的华为始终让人感应有些“割裂”，一边是徐直军、王军现身极狐阿尔法T的预售宣布会；另一边则是余承东带着HiCar、5G、NFC等手艺站台比亚迪汉EV。

虽然华为在车机互联的推进上比2014年就入局的苹果还快了一步，但由于众所周知的缘故原由，在基本盘手机营业上两者却处于完全差其余状态。2019年华为消费者营业同比增速还为34%，2020年便迅速降至3.3%。

就在汉EV宣布会不久后，余承东便亲口认可了华为缺芯的逆境。

这意味着手机高端市场苹果少了一大竞争对手，手机自然将越卖越多，而华为手机的存量难免会晤临越来越少的情形，基于手机的HiCar模式也无法成为消费者营业的支持，由于要用Carplay、Carlife照样HiCar，除了主机厂的支持还要消费者的手机说了算。

余承东自然也急于“破局”。

值得注重的是，2020年下半年比亚迪、荣威等车型相继入驻华为部门体验店，只不外并非用于售卖而是作为车机互联场景展示用，现在看来这或许是余承东为华为智选模式埋下的“伏笔”。

往后，华为HiCar更像是余承东入局汽车的敲门砖。据Tech星球报道，华为最早与吉祥旗下亿咖通互助是通过HiCar，往后华为转为推进自主研发的Harmony OS智能座舱项目。

但一支军队两个“指挥官”，绝对是武士身世的任正非心中的“大忌”。

于是这年终，任正非签下了影响华为汽车营业走向的第二份文件，文件中称“以后谁再建言造车，滋扰公司，可调离岗位，另寻岗位。”

现实上，除了华为一直对外宣称不造车是阻止ICT营业在欧洲市场引起利益冲突外，2019年的新能源隆冬和2020年的大环境也是主要因素之一。

200多家新势力活下来的屈指可数，就连头部蔚小理也险些都在彼时面临着倒闭风险。因此华为没有贸然进入汽车制造业，并纷歧定是坏事。

泉源：华为2020年报

而在这次的组织架构更改中，任正非既敲打了余承东，明确了华为的偏向，同样也给了一颗糖。

将智能汽车解决方案BU的营业统领关系从ICT营业治理委员会调整至消费者营业治理委员会。同时重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件营业的投资决议及组合治理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB，并任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

简朴来说就是将汽车营业设计到一个板块，并由余承东统筹。显然“葵花宝典”要剑气两宗将各自绝学合二为一才气施展最大的功效。

而这份文件中的“三年限期”，也成为了日后外界谈论的焦点。

形式大一统，头脑存分歧

虽然组织架构的调整使得汽车营业在华为内部实现了形式上的大一统，但在2021年上海车展依旧泛起了“两个华为”。

一边是王军与北汽蓝谷董事长刘宇一起宣布极狐阿尔法S华为HI版的售价；另一边是余承东在上海南京东路的华为旗舰店宣布了华为智选首款产物——赛力斯SF5。

这也基本确立了现在华为在汽车领域的两个主要蹊径，因此两者在营业上难免也存在竞争。

据虎嗅报道，“由于激光雷达团队所在的MDC部门，与华为给北汽极狐做全套解决方案的ADS部门是华为自动驾驶BU下的两个部门。因此，极狐到底用谁家的激光雷达，各方都要‘竞争上岗’。”

于是去年下半年，华为汽车营业又迎来了第三轮重大调整，原车BU总裁王军转任BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产物线总裁；卞红林任车BU CTO及研发治理部部长；余承东担任车BU CEO，并接受前两者的直接汇报。

或许是精神不足，余承东在接任华为车BU CEO职位后也仅仅在今年5月的阿尔法S HI版上市宣布会上露过面。

在问界宣布会上余承东对“百万级”“高级”“豪华”等形容词的使用丝绝不小气，甚至引得了小鹏汽车CEO何小鹏、魏牌CEO李瑞峰的吐槽，但在极狐的场子上却显得“收敛”了许多，看待两者的态度显著差异。

余承东曾示意：“HI互助模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部门零售可能会由华为销售，但主体照样北汽的销售网络和销售系统，华为只是提供部门零售店。”

而华为一直对外宣传的强悍自动驾驶能力，在智选车型上却也在有意回避，如余承东在M7宣布会上也仅说了一句“够用”后，便再无其他先容。

北汽极狐是华为智能汽车解决方案品牌HI最早的互助同伴，后又增添了长安、广汽，现在共有三家。

王军曾先容，HI方案的互助同伴名单暂时不会扩大，由于涉及到自动驾驶解决方案投入异常伟大。

原华为智能驾驶总裁苏箐也曾示意，“极狐是深度互助的第一辆车，这辆车自己可能开发应该有3年了，后面应该会快一些，第一代的问题总是对照多的。你可以以为许多后面的导入，我猜应该在24个月左右，再短可能就很难了。”

最最终狐阿尔法S HI版从亮相到正式宣布，现实也用了一年多的时间，其中还不时传出“两者不合”的听说。

精神不足、费时长、无法大规模复制，或许都是余承东没有将心思投入这种模式上的缘故原由。而从赛力斯SF5、问界M5再到M7，不到两年的时间接连推出三款车，甚至不惜更改品牌，余承东都显示得十分着急。

幸亏，问界的销量也给予了余承东回应，单车单月破7000的销量既展现了华为打造品牌的能力，同时也盘活了数目众多的线下门店。据此前某沿海都会经销商告诉光子出行，卖出一辆SF5能够拿到近2万元的提成。

但华为推出的问界事实是问汽车界，照样在问自己的界限。现在三年之期已过半，华为离造车事实另有多远？

结语

在华为最新的年报中，营业架构发生了很大的转变，消费者BG改成了终端BG，主要板块从六个变为了八个。其中新增海思、数字能源两个一级部门。

泉源：华为2021年年报

值得注重的是，除ICT基础设施营业外，其余五个部门均与汽车相关。终端BG认真智选营业；华为云盘算提供HMS for Car；数字能源营业提供充电桩；智能汽车解决方案BU认真HI模式；海思为华为MDC提供芯片。

可以看到，有关汽车营业的部门都被放到了主要位置。

随着华为对汽车认知的加深，营业能力也在逐渐增强。从最初的赛力斯SF5“战败”，到将其洗面革心酿成问界M5并打造成爆款，再到疑似基于东风风景ix7打造的M7在网络上激起热议，甚至一度掩饰了不久前宣布的蔚来ES7、理想L9的热度。

华为对于汽车市场的把控愈发熟练，产物能力也并不输新势力。

不外这也是问题所在，若是华为能在当下将一款缺乏辅助驾驶软硬件能力，甚至疑似油改电的车打造成爆款，那么自己造个车来卖似乎也不是什么难事了。

而随着新能源市场的竞争增强，如小米、百度等科技型企业的下场、传统车企的转型、新势力的全栈自研。

华为智选短时间依赖渠道、营销以及用户转化冲起的销量或许会被“堆料”更厉害的车企反超。

HI模式下的自动驾驶能力也纷歧定能在走量更多并网络到更多数据的主流车企中冲出重围。

那时，华为智选与HI模式在此消彼长中肯定要走向一条路，最终走向哪条路，或许销量是最好的依据。