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今年来，比亚迪上行的势头越来越显著。7月3日，比亚迪和特斯拉在统一天宣布了二季度销量。比亚迪2022年上半年新能源汽车销量64.14万辆，同比增进315%，销量排名海内*，而越特斯拉则交付56.46万辆，位居*。

而比亚迪7月销量跨越16万，跨越海内一众新能源汽车玩家。

今天，比亚迪与特斯拉两强争雄的态势异常显著，一种声音以为，比亚迪越来越像华为，两者之争，越来越像手机界的苹果与华为之争。

比亚迪与华为两者都是手艺流路子，在各自领域都掌控了供应链要害焦点手艺，作为国民企业，都异常被看好，基于当前海内新能源汽车的重大市场潜力，比亚迪的增进潜力也被许多人看好，有看法以为，随便唱空40倍市盈率的茅台都可能很平安，但唱空140倍PE的比亚迪可能很危险。

在笔者看来，相比于华为，比亚迪更像三星，但现在还没到全力吹嘘的时刻。

从产业手艺结构来看，比亚迪更像三星

在手艺结构层面，当前比亚迪除了IC芯片和部门物料之外，从整车制造到电池、电机、电控三电手艺，再到汽车功率芯片、零部件等，比亚迪均实现了垂直一体化自研架构，甚至到车架、空调、平安气囊、门把手、偏向盘等，都可以举行自给自足；在功率芯片制造和研发上，现在普遍使用的功率模块IGBT，比亚迪也都可以自行生产。

简朴来说，一辆电动车，比亚迪大部门零部件险些都是自研，形成了从产物研发、设计到生产制造一体化模式。

对比华为来看，华为在手机行业横跨产物设计、结构、质料、芯片、通讯基带、软件开发等多领域，但还做不到供应链自产自足，因此，从产业链一体化结构来看，华为并不如比亚迪。

比亚迪这种垂直一体化模式实在更像三星。

三星帝国在韩国可谓无孔不入，涉足了智能机、家电、保险、修建、航空、军事等诸多行业，险些涉及到韩国经济的方方面面。而三星无疑是代表着韩国手艺流的标杆性企业。

在手机研发与制造领域，而三星的焦点优势就在于横向一体化的制造与自研供应链优势。

三星掌握着处置器芯片、存储芯片、液晶屏等移动终端焦点电子元件的设计和制造能力，也掌控着最上游的CPU、NAND闪存、DRAM内存、显示屏、AMOLED面板、摄像头等供应链环节，手机所有的焦点元器件与制造供应链环节险些都可以自产自足，三星在横向一体化供应链系统方面的优势异常壮大。

在智能机生长阶段，三星依赖垂直一体化结构吃尽了智能手机的盈利，在比拼硬件设置的阶段，这套自给自足、完善的焦点元器件结构让三星在Android阵营险些没有对手。

这种硬件制造研发垂直一体化模式的利益还在于无惧供应链风险，拥有这些焦点能力可以助力三星在最短的时间内，对市场需求和转变快速做出响应。

在行业整体产能有限的情形，可以优先将*的元器件先知足自己，再向偕行供货，并通过采购与价钱环节等战略压制对手，依赖*的产物设置与设计，在新品上做到一准时期内的*，吃掉行业生长的盈利。

比亚迪也是垂直一体化生产研发模式，现在比亚迪三电的结构已经逐步成熟，刀片电池也已在向偕行供货。除了红旗、长安等国产物牌外，丰田、本田、宝马等外资品牌也纷纷设计将刀片电池导入自家新能源产物当中。

在已往几个月，各路新能源厂商都在由于芯片欠缺、供应链不稳、原质料上涨而受到影响，尤其是上海疫情黑天鹅对特斯拉产能袭击异常大，但比亚迪险些所有的供应链所有可控，其抗风险能力更强。

从现在比亚迪的销量来看，这种垂直一体化结构正在迎来收获期。

比亚迪的产物打法也像三星

垂直一体化结构，供应链所有可控的能力，实在对产物线的加持能力也更强。放得手机行业，三星垂直一体化的产业链掌控下，可以在智能手机生长期开展机海战术吃掉行业盈利。

从已往三星的产物结构来看，高中低端周全笼罩，中低端有Galaxy A系列、J系列，中高端有S系列和Note系列，折叠屏系列有Galaxy Fold系列，三星由于自给自足的供应链产能厚实，能够实现大规模的量产与出货。

由于自主掌控焦点元器件，三星可以做到更低的整机成本，并优先为自己供货，在竞争对手还在为产能与元器件供货烦恼的时刻，三星的新品已经像下饺子一样的推出，可以做到在低中高端的全线结构。

因此，三星依赖“机海战术”的玩法辅助三星在智能手机的生长阶段，稳坐全球市场份额*的交椅，在中国市场，三星也吃尽了智能手机生长的盈利，在2015年之前，三星在中国手机行业市场份额同样*，而且也站稳了高端市场，成为苹果在高端市场的*对手。

从比亚迪的产物结构来看，也逐渐有了三星的影子。三星已往是“机海战术”，比亚迪是车海战术。

相对于特斯拉单一的产物线，比亚迪产物线异常的多元与厚实，形成海洋网生物 军舰 王朝网的多元化产物线，现在还在扩展腾势、PA新网络等产物线。

而在王朝网的汉唐元明清之外，比亚迪有护卫舰07，海豹，腾势D9 ，海欧等高端品牌，不停扩大各产物阵营的高端旗舰。

它更容易通过连续的新品笼罩更多对产物设计有偏好的消费者群体，在电动车的增进盈利期，可以*化的笼罩各个层面的消费者。

从今年上半年比亚迪的上行势头来看，比亚迪也通过广漠的产物线结构，吃到了新能源汽车的生长盈利。

在现在来看，比亚迪的全产业链产能强于其他海内玩家，品牌形象在连续上行，手艺壁垒在逐步确立，从其越来越严谨的做工、用料与设计来看，比亚迪连续上行的概率依然很大。

因此，从生长势头与产物线结构来看，比亚迪也越来越像三星。

比亚迪也有着与三星类似的软肋

但事实上，比亚迪也同样有着与三星类似的软肋——软件能力。

软件界说汽车正在成为一种趋势，有数据显示，现在高等汽车已经有多达1.5亿行的软件代码，漫衍在多达100个电子控制单元（ECU）和越来越多的传感器、摄像头、雷达和光探测及测距装备中。民众市场汽车中的软件代码行数也在不停增添。

特斯拉开创性的将IT理念用于造汽车，是软件界说汽车的集大成者，它有更强的创新基因与更好的软件优势。特斯拉软件营业包罗Autopilot FSD辅助驾驶选装包、OTA付费升级以及*车联网功效，其中FSD是特斯拉焦点应用软件，也是现在营收的主要泉源。

特斯拉基本的辅助驾驶（Autopilot）为标配必选，显然，辅助驾驶软件正在成为它的主要创收板块，业内展望特斯拉FSD在2025年的收入将到达70亿美元，占特斯拉汽车营业营收的近9%。在软件营业FSD的推动下，特斯拉也越来越像苹果。

对于特斯拉车主来说，激活Autopilot FSD，后续可以通过OTA 空中软件连续升级自动驾驶能力，实现软硬件底层性能优化。

2018 年美国《消费者讲述》曾指出，Model 3 在高速行驶状态下紧要刹车方面存在严重问题。随后，Model 3 远程推送固件升级，让紧要刹车距离缩短了约莫 6.1 米。而 Model 3所展现出来的「软件界说汽车」的能力，来自特斯拉先进的电子电气架构设计，其电控软件可以通过OTA 升级，实现对刹车踏板特征的调治。

特斯拉本质上是一种平台模式，汽车就是一个平台，可以不停升级软件能力，特斯拉在汽车也在行业*引入了软件应用商铺的看法，整车 OTA 升级能力让特斯拉能像手机一样实现对硬件性能的调整与在线升级，这也同时确保了其软件服务与盈利的扩展能力。

我们知道，比亚迪、三星是硬件基因异常壮大的厂商，比亚迪在智能化的投入也不少，自研智能网联系统DiLink也在不停升级，从2018年到2021年，DiLink更新了4个版本。

2021年，比亚迪在成都车展上正式对宣布了DiLink 4.0（5G）系统，DiLink 4.0也率先在汉上实现搭载，近期上市的海豹也搭载了这一系统，在UI界面、语音交互、应用生态等多方面都获得了大幅提升。

但比亚迪的智能化更多是围绕车机系统的提升，在智能辅助驾驶偏向有所欠缺，在其「智能化」的设计中，英伟达与地平线认真供应大算力芯片，在算法以及数据处置的软件部门也是其固有短板。

比亚迪的OTA能力一度也是被车主吐槽，在业内普遍以为比亚迪的OTA频率显示出的软件开发、迭代能力，仍然落伍于蔚来、理想等新势力，车机系统与造车新势力相比，也存在差距，更不用说特斯拉。

可以看到，特斯拉与苹果的配合点实在是软件能力异常强，在软硬件能力调教能力上，要强于比亚迪与三星这种偏硬件制造能力的大厂。

因此，可以说，苹果与特斯拉都可以算半个软件公司。但三星与比亚迪从基因上与能力上看，基本上是纯硬件公司。

从手机行业的三星来看，越到后期越乏力，无论已往三星对于Tizen操作系统的执着照样在软件生态的结构的发力，都显得措施杂乱且欠缺亮点。

在其他厂商在硬件能力与产能都追上来的时刻，三星软件能力迟迟没有补上，这导致其手机产物的交互、软件体验异常糟糕，与苹果的差距也逐步拉开。

这是比亚迪需要小心的地方。由于电动汽车的模式实在有些类似于智能手机，考究的是软硬件综合实力。而越到后期，由于摩尔定律，硬件上的差距会逐步缩小，越来越磨练软件能力的升级与上限。

这恰恰是特斯拉的强项，却是比亚迪的短板。

切莫捧杀比亚迪

今天的比亚迪，你可以说它乐成了，但从整个汽车市场的生长阶段与潜力来看，比亚迪距离乐成还很远，但我们可以显著的感受到，当前外界对比亚迪的吹嘘的声音愈来愈强，从一些业内的声音来看，亚迪是周全的手艺性选手，无所不能，在诸多方面已经逾越特斯。

这实在是比亚迪需要小心的。一家公司若是越走越顺、越来越志高意满、喜气洋洋的时刻，物极必反，往往容易走下坡路。已往的三星云云，特斯拉云云，阿里云云，宁德时代云云，实在某种水平上，华为也是云云。

从三星来看，手机的平安事故与品控对人身平安的损伤较小，危害可控，但三星的教训已经足够深刻。汽车的平安与品控危急对一家车企在口碑声誉层面的杀伤力无疑更大，对消费者购车诉求会有极大的影响。

三星在2016年下半年发生了Note7爆炸事宜，让三星的口碑与声誉一落千丈，该次事故险些就是三星在中国市场玩完的引前线。

三星做错了什么？实在就是在生长的*期，整体的产物销售与治理、品控系统陷入僵化，在面临竞争对手强势崛起的时刻，压力越来越大，心态失衡，产物上陷入一种极端化与太过比拼设置的误区，导致对产物的性能平衡性与平安性欠缺把关，也忽略了消费者的利益与态度。可谓千里之堤溃于蚁穴。

三星与比亚迪，两者均具有波涛壮阔的结构，战略高地均是面向全球，但两者的配合风险则在软件结构与服务层面的欠缺。

而比亚迪的短板不仅仅在于软件，也在于服务与售后，事实上，从网络上许多关于比亚迪售后拉胯的评价来看，比亚迪在售后服务层面需要进一步重视，从微博到知乎、B站，关于比亚迪的售后与稳固性吐槽，也并不少见。

今年头，一个有关汉车主亲历比亚迪售后的视频引发业内热议，一位比亚迪汉DM车主在遇到车机升级故障导致趴窝后，比亚迪的系列离谱售后操作，见证了比亚迪的售后服务另有很大的提升空间。至少现在来看，比亚迪的售后与新势力蔚来等厂商相比是存在显著差距的。

若是随着生长壮大，陷入狂妄与高调的通病，不起眼的短板往往会成为谁人马钉——“少了一个铁钉，丢了一只马掌。丢了一只马掌，跑了一匹战马。跑了一匹战马，败了一场战争。”

今年4月尾，国家市场监视治理总局宣布通告，比亚迪宣布召回9663辆唐DM车型，缘故原由是动力电池由于制造缘故原由，存在热失控风险。

现在比亚迪的刀片电池的设计偏向于注重平安风险这个偏向无疑是对的，越是在聚光灯下，越是要注重不起眼的服务与体验细节以及产物隐患，这往往会成为一家强盛厂商由盛转衰的节点。

今天来看，比亚迪供应链自给自足的模式在生长阶段足够强势，但在后期，随着市场逐步走向饱和，或者说市场需求阶段性萎缩，垂直一体化结构也往往成为成本伟大的重资产肩负，也存在一定的风险。

如前所述，一家公司若是越来越志高意满的时刻，往往容易走下坡路。而恰恰，苹果是所有科技公司值得学习的楷模。

由于在近十年来，这家公司在库克的掌控下，虽然产物创新被质疑，但却一直有着相对较好的产物品控与供应链掌控能力，无论销量上行与滑坡，都做到了不以物喜不以己悲，求稳务实贯彻在产物体验、供应链治理与销售模式之中，而库克为人处世点水不漏，行事作风也颇为稳健，整体上比马斯克要靠谱的多。

树大招风，物极必反，这放在一小我私人身上、一家企业身上，都异常适用。

对于处于上行期的比亚迪来说，要遗忘外界捧杀的声音，坚持初心，不骄不躁，在晴天的时刻修屋顶，实时补齐自身的短板与软肋，这可能是未来走得更远的要害。