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前言：从众星捧月到各奔器械

昔日火热的自动驾驶赛道温度骤降，分手和告辞成为新的主旋律。行业标杆特斯拉在克日告辞了自家自动驾驶的灵魂人物。除特斯拉外，今年内华为、蔚来、理想等公司，至少7位自动驾驶主将出走，且鲜有再次投身该领域者。

自动驾驶赛道曾是最耀眼的风口。谷歌自动驾驶部门Waymo估值一度迫近谷歌的1/4，海内2021年自动驾驶领域融资金额是2019年的6倍。在这个大环境下，车企们纷纷一掷千金抢夺人才，自动驾驶大牛们也成为了众星捧月的工具。

面临烧钱换不来的当下和遥遥无期的未来，车企最先转向性价比更高的蹊径。自动驾驶大牛们也掀起了一阵去职潮，甚至不少车企还将整个部门镌汰、降级。车企将更多精神投注在能带来短期效益的品牌化和产物定位上。

没有互撕，没有挽留，在推特上送别特斯拉自动驾驶的灵魂人物安德烈·卡帕斯（Andrej Karparthy）时，埃隆·马斯克的态度十分清淡。他只是用寥寥数语示意谢谢：“十分幸运与你共事”。

这与他5年前将卡帕斯挖来时的热情截然差异。

2017年，马斯克心心念念的自动驾驶梦希望遇阻，而卡帕斯是他口中“全天下最*的AI*”。彼时马斯克设计的蓝图，是2017年底特斯拉可以自动从洛杉矶开到纽约，全程不需要碰一下偏向盘。现在近5年已往了，梦想还在路上。

昔日火热的自动驾驶赛道温度骤降，分手和告辞成为新的主旋律。同样在7月脱离的，另有华为自动驾驶CTO陈亦伦。更早之前，华为、蔚来、理想等公司的自动驾驶主将纷纷出走，鲜有再次投身该领域者。

比黄金更珍贵的是信心。当鼎力出事业的理想最先消逝，自动驾驶这场连续数年的资源盛宴，还能风景多久？

01、跨不外的鸿沟就绕过

在智能汽车脱离偏向盘之前，自动驾驶的顶梁柱们先脱离了车企。

今年3月，卡帕斯宣布即将开启4个月的休假之旅——在特斯拉，这是高管去职的主要信号。卡帕斯那时答应自己“一定会回来”，并示意十分想念特斯拉的机械人，但4个月后，去职宣言虽迟但到。

虽然卡帕斯并未直言去职缘故原由，但从马斯克最近的行为中不难窥探一二：硅谷钢铁侠一直嫌弃自动驾驶落地缓慢且烧钱。

在卡帕斯上任前，特斯拉自动驾驶部门曾走马灯地换过好几位主管，背后缘故原由都是马斯克不满自动驾驶功效迟迟未能上车。卡帕斯也曾埋怨马斯克的急功近利：“他希望一件事马上发生，你需要在很长一段时间内容忍这种情形。”

更况且，迟迟无法落地的自动驾驶照样烧钱大户，也是降本增效时期的裁员重灾区。

6月初，马斯克以经济状态不佳为由，在电子邮件中示意特斯拉需要裁员10%，裁员的*刀就砍在了自动驾驶部门。6月下旬，特斯拉开除了约200名辅助驾驶系统团队的员工。

华为更是直言自动驾驶是吞金兽。今年7月，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在公然场所透露，汽车是华为*亏损的营业，每年投入高达十几亿美元，其中自动驾驶研发的职员投入占七八成，有7000人，“*是很烧钱的生意”。

华为也是今年以来自动驾驶高管出走最多的企业。住手现在，陈亦伦辞任华为自动驾驶CTO后，重返象牙塔继续举行学术研究。原华为智能驾驶总裁苏菁和华为智能汽车BU智能车控产物部总司理蔡建永也已去职。

今年4月，蔚来自动驾驶认真人章健勇宣布去职，准备投身芯片行业创业。这位元老级上将已在蔚来效力7年。2月，理想CTO王凯宣布脱离，其时入职仅17个月。

落地难，烧钱多，成为横亘在理想和现实之间的一道伟大鸿沟。跨不外，需要一个钱打二十四个结的车企们选择绕过。

02、鼎力出不了事业

自动驾驶曾是已往几年最耀眼的风口。

2016年，福特斥资10亿美元收购自动驾驶公司Argo，3年后民众又向该公司投资了26亿美元。谷歌的自动驾驶部门Waymo，数次融资总额高达30亿美元，2018年估值高达1750亿美元，相当于谷歌市值的1/4。

在海内，自动驾驶也是最吸金的赛道之一。据天眼查数据，2021年自动驾驶投融资总金额到达575亿元，险些是2019年的6倍。

在这样的靠山下，一掷千金抢夺人才的大战一触即发。

据美国商业媒体Business Insider报道，美国五大自动驾驶公司（Argo 、Aurora、Cruise、Waymo和Zoox）研发职员年薪为11.5万美元-23.4万美元，而且会给股票奖励。以平均17.45万美元年薪盘算，这一数字凌驾硅谷程序员12.6万美元平均年薪38.5%。

海内蔚小理、华为等企业也以百万年薪约请自动驾驶手艺职员，*大牛身价更高。据21世纪经济报道，2019年，阿里曾为两位视觉盘算领域*科学家开出了百万美元年薪的优优待遇。

2021年，蔚来从华为自动驾驶部门挖来两名高管，划分管任*产物司理和算法研究专家。极氪也从华为挖走原华为自动驾驶研发部部长，担任自动驾驶副总裁。赌上雷军名声造车的小米，则将原极狐汽车总裁和吉祥研究院院长招入麾下。

重金之下有勇夫，车企的自动驾驶团队在款项的浇灌下迅速壮大。

在车企中，自动驾驶认真人的职位举足轻重，通常直接向CEO汇报。章健勇走前，蔚来围绕着自动驾驶营业组建了4个部门，各部门认真人都被提升为副总裁，均向李斌直接汇报。原理想自动驾驶认真人王凯则直接空降为CTO。

雷军曾亲自在微博招聘，为小米汽车招揽500名自动驾驶手艺职员，而住手2022年3月，整个小米汽车团队也仅1000人。理想2021年5月宣布要将自动驾驶团队从300人扩张至600人。蔚来CEO李斌也在2021年Q2财报电话会上示意，要在年底将自动驾驶团队从500人扩张至800人。

然而，鼎力出事业的故事没有发生。当乐观的情绪逐渐消逝，曾被众星捧月的自动驾驶大牛们各奔前途。

03、寻找性价比*的蹊径

信心一旦消逝，消极情绪便随之伸张，比车企和行业*人才反映更快的，是嗅觉敏锐的资源。

2019年9月，思量到“一系列与自动驾驶手艺商业化和提高有关的障碍”，摩根士丹利将Waymo估值从1750亿美元下调至1050亿美元，下调幅度达40%。2022年3月，英国《金融时报》报道称，Waymo在新一轮融资中的估值只有300亿美元，与*时期相比只余1/6。而在海内，2019年自动驾驶领域融资额同比削减了1/3。

面临烧钱换不来的当下和遥遥无期的未来，车企最先转向性价比更高的蹊径。

对车企而言，生长自动驾驶手艺的最终目的在于提高销量和提升产物溢价能力，投入产出比是不得不算的一笔账。

就现在而言，纵然是特斯拉的FSD（完全自动驾驶功效包）也鲜有消费者买单。特斯拉2020年Q4财报中披露，售价1.2万美元的FSD在中国市场装机率仅为1%～2%。2021年9月，跟踪特斯拉的市场研究机构Troy Teslike数据显示，在全球局限内的跨越1.7万名特斯拉车主中，FSD的使用率仅约11%。

当自动驾驶被公认是短时间内无法攻克的难题时，继续看不到终点的投入无疑是桩赔本的生意。

事实上，在数年来的连续投入下，特斯拉、蔚小理等头部新能源汽车企业已在不完全自动驾驶方面有了一定的积累，这足以使其在与传统车企的竞争中占有一定的先发优势。再向前进一步，虽然可以拉开与竞争对手的身位，但难度高、价值大，车企放慢投入脚步并不令人意外。

因此，章健勇走后，蔚来将其所率领的400人团队整体打散，不再保留自动驾驶系统认真人的岗位。理想在王凯去职后，也没有再设立CTO，而是由团结首创人、总工程师马东辉执掌研发大权。

相比落地难、风险大的自动驾驶，车企将更多精神投注在了眼前更能带来短期效益的品牌化和产物定位上。

在今年的新车宣布会上，蔚来和理想都很少提及自动驾驶相关要素，转而将营销重心放在车内空间、车机和对标传统豪华车的产物定位上。华为为车企提供的汽车智能解决方案中，自动驾驶也并非焦点卖点，问界M5的宣传重点是“鸿蒙系统*上车”。

作为少有的逆行者，比亚迪现在正设计自主研发智能驾驶的专用芯片，该项目由比亚迪半导体团队牵头。但这是由于比亚迪尚未完成辅助驾驶级其余基础设施建设，此举意在追平与特斯拉等车企的差距。

自动驾驶的车轮仍在向前转动，只是速率放慢了许多，人们也最先学着调整预期。眼前的柴米油盐和远方的星辰大海，这个永恒的商业难题，车企找到*平衡点了吗？