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在不得不先对近期发生的平安事故做出周全回应之后，图森未来拿出了并未见转机的2022年Q2财报。

就在披露财报的前一天，《华尔街日报》宣布*新闻称，图森未来于2022年4月在美国发生一起交通事故，只管企业对外称是人为错误，但剖析师以为这是由于手艺问题，若是有配合的保障措施，就可以防止事故发生，现在羁系机构正在观察。

图森未来团结首创人兼CEO侯晓迪示意，事故发生之后，图森未来做的*件事是住手整个车队的测试，并举行自力观察，在确定车队可以平安运营之前，图森未来不会举行商业化。

之后，从宣布的财报数据来看，图森未来的谋划状态也不容乐观。

财报显示，图森未来Q2营收259.4万美元，上年同期为148.2万美元，同比增进73%，但比市场预期的352万美元低了26.31%。盈利方面继续稳固亏损，Q2亏损1.11亿美元，去年同期亏损1.21亿美元，上一季度亏损 1.12亿美元。住手季度末，该公司拥有现金11.6亿美元，与上一季度相比削减8100万美元。

对于2022年的财政目的，图森未来仍然预计亏损为3．6－3．8亿美元，但它照样宣布了一些主要项目，如将自有车队中大多数旧卡车升级到最新的自动驾驶硬件，设计在车队中引入一些新卡车，设计继续投资并在AFM（自动燃料治理）中增添终端。

在此前的招股书中，图森未来宣称，若是一辆卡车一年可实现6万美元营收，在卡车运营数目到达5000辆时将实现收支平衡。住手2022年6月30日，图森科技宣布其卡车预订总数到达7485辆，但至今仍无一辆进入交付量产阶段。而在几个月的一季度财报中，图森未来已将前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年。

曾经被寄予厚望的自动驾驶*股，在逾越一众偕行乐成上市后，摆在聚光灯下的财政数据反而让市场看到了这家公司的短板。2021年4月乐成上市后仅2个月，图森未来股价一度冲到*点79.84美元/股，住手8月，其股价已跌去近90%。

距离周全自动驾驶商业化彻底跑通到底另有多远，摇摇欲坠的图森未来似乎无法给出谜底。

01.离乐成最近的公司？

乐成上市之后，图森未来一度被以为是自动驾驶领域“离乐成最近的公司”。最主要的一个缘故原由在于，图森未来选择了在自动驾驶领域更“轻松”的卡车。自动驾驶卡车大致分为干线物流和封锁场景两种，无论哪种，在路况上都比充斥着行人、非灵活车、红绿灯的一样平常街道简朴不少，因此在手艺上也更容易实现落地。

从商业远景上看，自动重卡的“钱途”似乎也是一片大好。国家统计局数据显示，2020年中国社会公路货运物流总用度跨越11万亿元。其中，由中重卡肩负的城际干线运输是最主要的组成，运输用度占整个公路货运的82%。在美国，超70%的货运是通过卡车运输的，卡车运输行业市场规模高达8000亿美元。需求是商业化的*真正推动力，广漠的市场就意味着清晰的生长空间，

无论是外洋的谷歌、特斯拉，照样海内的百度、阿里、滴滴，兜里有钱的科技公司，无一不想介入到物流运输的全新变化中来，纷纷在自动重卡领域砸下重金。但从图森未来这位自动驾驶先驱者上市后的显示来看，纵然曾经“离乐成最近”，周全自动驾驶仍然离我们的生涯很远。

首先是至关主要的平安问题。在华尔街日报对图森未来的质疑中，提出了对于事故上报时间的争议，以为其没有实时向上讲述。媒体称，人们忧郁这家自动驾驶卡车公司冒着在公共蹊径上的平安风险，急于将无人驾驶卡车推向市场。图森未来CEO侯晓迪回应称，当前图森未来确实处于转型期，从研发扩展到商业化，这也引起一些人质疑企业是否将平安放在首位。他答应，在确保平安之前，我们不会实现商业化。但若何界定什么是“平安的实现商业化”，侯晓迪并没有做出进一步注释。

其次是仍未盈利的商业模式问题。与瞄准Robotaxi的Waymo、百度Apollo、小马智行等公司差异，图森未来虽然拥有自有车队，但数目并不大，其商业模式在于为物流企业、卡车车队提供卡车自动驾驶套件，在车辆使用历程中定期收取自动驾驶套件用度，从而实现稳固、连续的盈利。

然而，卡车货运企业以及车队治理平台、配合平台等企业早已和当前的牢靠客户形成了稳固的互助，货运企业的焦点能力并不仅仅在于司机的招聘、培训和治理，还包罗货源、货物历程治理、大规模的储运网络、前后端的配送、与客户及用户的对接等等，而这些都不是自动驾驶卡车手艺公司的强项，此外，此外，手艺公司也不能仅凭单一手艺解决所有问题。

与此同时，图森未来所在的赛道日益“拥挤”，Robotruck领域内的竞争者越来越多了。

6月27日，阿里巴巴在浙江德清获得天下*揭晓的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公然蹊径测试牌照。未来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将在德清指定区域开展路测。仅在2022上半年，就有数家相关公司获得融资。小马智行高管团队确立的擎天智卡获得五源资源万万美元天使轮投资；千挂科技获得2亿元人民币融资，新进投资方为凯辉基金、襄禾资源、BAI资源等头部投资机构；雷科智途拿下万万元融资，由考拉基金领投，理工创动跟投。

在此之前，海内有百度与狮桥团结确立了DeepWay，并宣布*看法车深向·星途1代，预计2023年量产交付；智加科技与一汽解放互助生产的J7“超级卡车”率先SOP量产，并小批量交付客户；嬴彻科技与东风团结造车，宣布卡车自动驾驶系统“轩辕”，预计在2024年将被8万台卡车搭载上路。外洋，沃尔玛的在线食物杂货营业最先使用硅谷自动驾驶初创公司Gatik的全自动驾驶卡车运输；电动重卡新秀Nikola宣布正式最先生产Nikola Tre（尼古拉三号），有望于2023年底最先交付。

可以预见，一方面，在自动驾驶卡车仍未实现量产的当前，图森未来将连续烧钱，无法实现自身造血；另一方面，赛道上，资金与人才前仆后继地涌入，图森未来的先发优势正在逐渐削弱。

02.坚守L4，图森未来还能撑多久？ 

与仍然坚守L4阵地的图森未来差其余是，越来越多的自动驾驶厂商最先“自降身价，生长L2、L3等较低规格的产物。

嬴彻科技就是一个例子，在产物设计上，其选择先落地L3级自动驾驶卡车，通过手艺上的提高助力车队企业从“双驾“变”单驾“；Robotax领域的文远知行则拿到了博世的投资，双方最先互助为车企交付L2＋辅助驾驶；原本做Robobus和Robotaxi的轻舟智航，不久前推出了价钱低至1万元的L2第四代量产车规级自动驾驶方案,其主要互助方为东风悦享和自动驾驶芯片公司地平线。

然而，图森未来对L4的执着似乎依然很坚定。图森未来团结首创人陈默曾直接抨击自动驾驶的“折中方案”是“扯淡”。他在采访中示意，为什么跑车一样平常都是伉俪档、父子档或者兄弟档，两个司机轮换着开，就是由于总有一小我私人在休息睡觉。“所有司机都是 4 小时轮换，两个司机轮着开，轮着睡觉，跑车就是这么跑的……这个车一天一样平常会跑14～15个小时，有的可能会跑16小时，穷苦他告诉我，这一个司机就由于装你这个系统就可以开16个小时了？正当吗？体力上顶得住你开16个小时吗？

但不得不提的是，在选定L4之时，图森未来就一定要走向一条艰难之路。

L4的研举事度之大和投入之高自然不必多说，无论车对车，车对人，照样车对路，差异信息网络通讯传输都需要攻破更多灾题。因此，高昂的研发用度常年占图森科技总支出的70%以上。除了需要攻克多个手艺难关之外，另有高企的硬件成本。中金公司讲述显示，在L4级自动驾驶的主流方案中，仅感知层（雷达、摄像头、定位系统等）的硬件成本就高达3.26万元，而L2级仅需3600元左右。伟大的成本支出，成为制约图森科技规模化的*个难点。

另一个问题，在于手艺生长历程中的原发性缺陷。行业普遍以为，L4公司的工程化能力普遍较弱。简朴而言，L4公司拥有先进的算法，在手艺验证阶段往往不计价值堆砌硬件资源，但当先进算法遇到大规模量产时受限的芯片算力，就会遇到工程“不适配”的问题。

除此之外，另有更为庞大的执法律例问题。好比，一台自动驾驶汽车所有者为一小我私人，但手艺服务商有许多个，自动驾驶汽车肩负了人类驾驶员的角色，一旦发生事故，在事故责任认定就会泛起难题，滞后的执法律例会为行业带来不少争议空间。

谷歌旗下的Waymo多年来都是“彻底无人化”的坚守者，但其确立12年之余，仍未实现商业化目的。在资源资金上更为弱势的其他初创企业，则更难真正走向乐成。

前路艰难，后有追兵，对图森未来而言，既然坚定地选择了L4，就一定要面临规模化落地难题与市场对其商业模式的拷问。