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买不起、修不起，可能是以后电动车行业的常态。

最近，浙江之声《我们都是汽车人》主持人爆料：一位极星2双电机长续航版车主黄先生示意，自己在驾车发生意外撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修历程中，黄先生被4S店见告，无法单独替换底部铝板，只能将整个电池组举行替换。

然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的替换报价。最后，黄先生的这辆事故车并没有维修、也没有换新电池，而是直接走了全损。

实在，电动车换电池贵，早已不是什么新闻。去年，芬兰的一位特斯拉Model S车主，在得知替换电池需要自费2万欧元（约合人民币14万元）后，直接选择炸毁爱车。另有，央广网曾报道，2016年河南商丘车主高先生购置了一台国产物牌电动汽车，新车津贴后价钱为65000元，2018年在一场暴雨中车辆泡水，电池报废。4S店见告，替换电池需要69000元。

但万万没想到的是，电池手艺的迭代，不仅把续航里程和车辆售价提高了，同时也把动力电池维修的成本和门槛抬高了。好比当下最热门的CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化），虽然可以将续航能力提上新的台阶，但对电池包结构的改变，使得厥后续可维修性大大降低——这意味着，电池包真要坏了，只能换，没法修。

换电池，为何贵？

凭证浙江之声《我们都是汽车人》主持人的爆料，事宜的主角是一台标价33.8万元的极星2双电机长续航版，车主购置车辆时的发票价为24.9万元。凭证车主的形貌，事故发生之后车辆多处受损，其中电池包泛起凹陷，最终4S店报出了54万元的维修用度。

固然，这54万元也不光是电池包替换的价钱。车主示意，其中车头部门的定损到达9万多元。而凭证界面新闻的报道，杭州某极星4S店销售职员示意，据他领会，现在替换电池组的价钱也许在40万元左右，详细价钱该门店无法查询。

为何换一块电池要比买一台新车还贵呢？

首先，从动力电池自己来看，它的身价确实涨了。极星2这款车现在分为三个版本车型，都是用的“相对昂贵”的三元锂电池。而其中电池包的容量分为两种，一种是来自宁德时代的64度（kWh）电池包，另一个则是来自LG化学的78度（kWh）电池包。据领会，上述涉事车辆为双电机长续航版，也就是说它搭载了LG化学的78度（kWh）电池包。

这两年的原质料上涨，普遍把电池包的“身价”提升了几万元。

据动力电池业内人士透露，“跟前年对照低的时刻相比，电池价钱每度贵了400-500元。若是一辆车的电池包是50度，那么电池成本就贵了2万元以上。”作为参考，在这一轮原质料上涨之前，三元锂电池每度电的价钱在900元左右，磷酸铁锂每度电不到800元。

而极星2涉事车型接纳的是78度电池包，大略估算的话，之宿世产时的电池包成本价可能在7万多元左右，但经由几番涨价之后，新的电池包的成本价上涨至了10万元左右。固然，这只是简朴估算的电芯原质料成本，还没算上动力电池系统其他零部件的成本。

其次，极星2的电池包结构有些特殊，不是一样平常的人能修的。

极星2底下谁人78度的电池组，是由27个锂离子动力电池模块组成。理论上，单个模组是具备一定的可维修性。但极星2的模组接纳了H型漫衍方式，而且有上下两层，这与我们常见的一整块平铺的电池包存在着一些结构上的差异。修起来的话，光是拆解事情就需要破费大量时间。

固然，这样设计的初衷，是基于搭客平安的思量。在极星2此前的手艺先容中，写到了这样一段话：“电池包由铝制外壳包裹，并完全封锁在CMA平台的底盘架构中，进一步加固车身结构。发生碰撞时，这样的电池排布方式，还能降低电池损坏的风险，保障电池完好，确保乘员平安。”

通过将电池包内置在底盘中的方式，极星2将高刚性电池槽与底盘举行无缝连系，增强了底盘的强度，抗扭刚度提升了35%。

但平安的价值就是，修起来更贵了。

将电池包从底盘结构中卸下来，自己就是一道有手艺门槛的事情。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同时还要保证与之前相同的平安性，光是工时费可能都未廉价。

只换不修，可能是常态

不光是修起来贵，现在的电动车售价也逐年看涨——本质上，追求高续航里程是原罪。

由于，提升续航里程最直接的设施，就是提升电池包的能量密度。早期的设施就是堆电池，但现在电池原质料的不停上涨，不仅使得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的成本压力。之前广汽团体董事长曾庆洪就公然示意，“动力电池成本已占有整车成本的40%-60%，而且还在不停增添。”

现在看来，业内正在从两种设施来提升电池能量密度：一是通过质料创新，好比宁德时代的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提升约15%；二是通过结构创新，好比CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。

相比质料创新，这两年结构创新的措施走得相当之快。像CTP手艺，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC手艺则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB手艺也是类似，将电池酿成结构件，与车身合为一体。

就像手机的手艺演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到厥后不能替换电池，再到电池与手机融为一体。手机变得加倍轻薄，电量也在不停的提升。

但问题就在于，换一台手机容易，换一台车难。

以特斯拉最新的4680电池包来说。此前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯质料举行填充。当需要对一个单独的4680电芯举行维修时，都需要先整理掉这些聚氨酯质料。

这就意味着，若是以后有一颗电芯坏了，很有可能要整个电池包替换。

基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC手艺，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部门，座椅则直接安装在电池的盖板上。配合一体化压铸手艺，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部门直接压铸成车身，大幅削减零部件、减重，并降低电池成本。

以是，绝大多数车企都市以此来宣传，CTP、CTC手艺对续航里程的提升、对生产效率的提升，但*不会有车企告诉消费者，这种高度集成的电池包，替换一次需要破费若干钱？

更恐怖的现实是，大部门车企以为结构创新是必经之路，即即是在质料创新上有重大突破，提升电池包的体积效率依旧是主要的生长路径。换而言之，将电池与车身合二为一，早晚要普及开来。

“高度集成手艺是电池系统生长的一定趋势，不只体积变小、功效变多，要害成本价钱也变低。” 宁德时代新能源科技股份有限公司乘用车解决方案部总裁林永寿曾示意。宁德时代提出的电池系统三要素：*要素是电芯要好，没有电芯这个系统就不行。*要素是系统架构要好，没有好的系统架构，这个也是空话。第三要素是更主要的叫做制造，即若何把电池系统制造好。

林永寿先容，宁德时代早期做的电池包很小，模组PACK续航150公里，体积效率35%。厥后开发了355的模组，再后面是390、590模组逐渐变大。厥后又发现可以做结构创新去掉模组，以是提出来CTP手艺。早在2017年公司的磷酸铁锂就已经100%使用CTP手艺，主要用于商用车。

以是，动力电池的生长基本是质料创新与结构创新“两条腿走路”的历程。再往后走，即即是以后把固态电池这一*解决方案量产了，车企们仍然会把电池和车身合二为一，以追求续航里程的*化。

至于可维修性，现阶段无论是车企照样动力电池供应商，可能都没法给出准确的谜底。反倒是保险公司，应该着急了。若是换新电池的事宜越来越多，别说保费上涨了，对某些新能源车型拒保的概率都市蓦然增添。

最后，为新手艺埋单的，还不是咱老国民。