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2023年，ofo的名字再次回到民众视野，但这一次仍然没有好新闻。

前段时间有新闻称，共享单车企业ofo客户端已经无法收到短信验证码，不能登录，客服电话也打不通。 

作为昔时的网红创业项目，共享单车的故事已经鲜有人在意了，就连关注此赛道的剖析人士也逐渐与这个行业失去了联系。从行业生长角度来说，经由模式爆雷、玩家洗牌、模式更新，到现在共享单车行业已经趋稳，“没有新闻就是*的新闻”。但同时，转变之中*稳固的是，这学生意很难走向轻量化，延续的消耗、成本投入、盈利压力，都给现在的玩家带来了不小的磨练。

现在的主要玩家中，哈啰、美团、青桔拥有差其余身世，其当下的处境也有一些差异。哈啰虽然接受阿里投资，但运营相对自力，靠自己拓展营业疆土，意图分走内陆生涯这块大蛋糕。美团单车和青桔单车背靠巨头，仅作为生态中的一环，加倍“佛系”，但也有不得不面临的盈利压力和服务问题。

这学生意要有人做，还要一直做下去。镇静的湖水之下，哈啰、美团、青桔在想什么？

往事：

押金拖垮“双寡头”，

共享单车投靠巨头

从2016年ofo走出北大校园进入社会市场，共享单车行业至今已走向第八年。成也押金，败也押金，这些年来的混战、洗牌、重启都要从一笔99元-299元的预付押金提及。

2014年，ofo首创人戴威从一个在校园里推出的“共享设计”最先了自己的商业雏形。在高等学府，尤其是北大这样的地方，戴威的设计举行得异常丝滑，从学外行里接纳单车，再在学校内投入使用，在这个特定场景中，共享单车险些只要释放自己的便利即可。2015年10月，ofo光在北大校园就能拿下日均4000单的业绩。

这样美妙的模式也引发了从业者对于盈利的想象。ofo很快获得了来自校园以外的认可，2015年就有融资进入，2016年ofo走出象牙塔，挑战和时机同时到来。走出校园，意味着要面临运维问题、成本控制、都会交通场景等多面挑战，但也正是由于其在校园里的乐成，也让它在刚刚步入社会之时，感受到了资源的青睐，一年间融资5轮，过得没那么苦。

若何赚钱？押金模式进场了，最最先，ofo的押金为99元，厥后涨到199元，摩拜单车的押金要299元。思量到共享单车大量投入到都会，其品质和运维都需要延续投入，向用户收取押金，似乎也是情理之中。

然而，押金模式也露出出坏处。先要明确的是，押金是要退的。以是，若是押金的角色是“担保”，作为用户和企业之间的左券存在，自然无可厚非。但在行业初期，一些谋划共享单车的企业所收押金并没有接纳银行第三方羁系的模式，存在着资金被挪用的征象，一旦企业最先依赖一笔笔担保用度维持运转，甚至尚有他用，押金的角色就从“担保”酿成了“收入”，万一谋划不善，不仅资金链断裂，这笔钱也没法退给用户。

2014年-2016年，ofo、摩拜、悟空、小蓝单车酣战，融资、烧钱津贴，热闹特殊。转变发生在2017年，昔时12月，中国消费者协会就共享单车企业的押金和预付金存管、车辆投放与运维等问题约谈摩拜、ofo、小蓝等7家共享单车企业。中消协提出，共享单车企业要尽可能接纳免收押金的方式提供自行车租赁服务。

到了2018年，ofo传出资金主要的新闻，多位用户反映押金没法退还。有媒体测算，至今尚有1600万人在守候着ofo为其退款，按每人199元盘算，这个欠债金额快要32亿元。同年，摩拜也打不动了，选择被美团全资收购，成为其出行营业的一分子，未退的押金也由美团接手。

曾经的行业老大谋划不善、老二选择卖身，这时，2016年确立的哈啰依附着阿里的流量和“农村笼罩都会”的计谋乐成上位，一度成为那时的黑马。它*个开启免押模式，2021年，哈啰曾向纽交所递交招股书，数据显示，2018年哈啰两轮营业（包罗单车和电单车）的毛利率为-54.1%，2019年、2020年毛利率即转正，划分为6.4%和6.7%。毛利率还处于很低的水平，但一定水平上给了行业一些信心。

现在，哈啰、美团、青桔三足鼎立，这三家的情形也体现了共享单车下半场的新特征：一、哈啰带来了免押模式，一定水平上证实了其稳固性，同时哈啰也与阿里保持着慎密关系。二、美团收编摩拜，也意味着共享单车这学生意的终局，即回归内陆生涯的领域内，给巨头带来流量的同时，也坐享巨头自己的流量盈利。三、滴滴收购小蓝单车，并在2018年推出内部孵化的青桔单车，出行巨头“笑到了最后”，侧面反映了共享单车这学生意对于流量和资源实力的高要求。

总的来看，共享单车行业难有永远的独角兽，能让行业稳固下来的，只有可延续的商业模式，以及巨头的钱和流量。

当下：涨价难明盈利焦虑

有业内人士向深燃示意，“现在没什么事不会有人再聊共享单车了。”

从2018年ofo和摩拜的押金风浪之后，这个行业从风口走向镇静，资源不再兴奋地研究讨论，用户除了心头牵挂着那笔没退的押金，也一如往常骑着单车出行，相关部门对于共享单车的羁系也日渐有序。话题少了，转变少了，共享单车的下半场异常镇静。

细数仅有的几回热门话题，也大多不是什么好新闻，其中最多的照样用户对于涨价一事的诟病。

去年1月，哈啰单车的7天、30天、90天骑行卡的无折扣价做出调整，涨幅40%-50%。8月，美团单车也举行调价，7天卡从10元涨到了15元，30天卡从25元涨到35元，90天卡从60元涨到90元。青桔没有介入这一次的涨价潮，不外总览三家的骑行卡价钱，收支不大，青桔畅骑卡无折扣价为7天10元、30天25元、90天75元。2019年12月，共享单车也履历过一次涨价潮，哈啰就是在昔时把单次卡的价钱从1元/半小时调整到1.5元/半小时。

每次涨价，都市引来骂声不停，而这也是共享单车行业前期砸津贴、抢市场，最后留下的一地鸡毛。每个前期烧钱，后期涨价或津贴变少的行业，都市被消费者以为是“割韭菜”，不外共享单车在其中遭遇的难关更多，这也是其商业模式本就存在的坏处。

运维难题，就是其中之一。共享单车需要延续不停地运营和维护，包罗在单车停放群集处的调剂，以及后续的检验和更新，这就需要延续不停的职员和资金投入。从现真相形来看，运维是个吃力不讨好的事。一方面，据哈啰方面的数据显示，一辆单车逐日的运维成本为0.3元，天天每辆车的折旧成本是0.6元。其他企业也给过数据，综合来看一天一辆车的运维和折旧成本在1-2元左右。2021年哈啰在北京中央城区获得了21万辆的配额，按此数字盘算，一年一个都会的运维成本就有7000多万。

另一方面，运维烧钱不说，还很难保证质量。北京东三环的一位住户向深燃讲述，他住的地方属于人口麋集区，周边许多小区，还邻近地铁站，共享单车的数目异常多，基本在早晚岑岭都不会泛起没车骑的情形。然则，就在这个本应该有厚实的调剂资源的区域，他也履历了几回运维不实时而造成的未便。

“有一个周末我一出门望见一辆青桔，刚计划骑，看到座椅是脏的。旁边的两辆美团单车叠在一起，怎么分都分不开。再往前走看到的两辆车，一辆故障，一辆脚刹没了。”该用户示意，最后终于找到一辆美团单车，外表完好，开锁也没问题，上车才发现车座松了。

用户啼笑皆非的履历背后，是共享单车企业在单车调剂上的无奈。曾有某省会都会调剂员告诉媒体，一辆车的重量差不多20公斤，调剂员每人天天平均搬运150辆车，也就是3000公斤以上。不仅要搬运，还要整理车上的小广告、垃圾，时间成本也是难以预估的。

成本压力，直接关系到盈利。美团曾在2018年的财报中说，自2018年4月全资收购摩拜至年底，摩拜9个月营收15.07亿元，同期亏损45.5亿元。滴滴的2021年年报，没有单独体现青桔的业绩，而是将其归到了“其他营业”中，也处于亏损状态。哈啰的招股书显示，2018-2020年，包罗共享单车和电单车的两轮营业的毛利率虽然转正，但公司整体仍处于净亏损状态。

近两年，三家企业并未给出两轮车营业的最新业绩数据，透露给外界的信息，只有宣布涨价时给出的“成本上涨”这样的理由。同时，共享单车面临的老问题还没有企业给出解决设施，调剂仍靠人力，单车的消耗、丢失也一直存在。在新老危急并存的情形下，“何时盈利”是放在共享单车企业眼前配合的难题。

未来：三家公司，差异活法

比起背靠巨头的美团单车和青桔单车，哈啰即便拥有阿里这棵大树，也不敢高枕无忧。在行业人士看来，若是说共享单车尚有水花，那就是哈啰掀起的。

三家公司，三种活法。哈啰是相对自力的那一个，也是最“焦虑”的那一个。2021年4月，哈啰选择赴美上市，彼时，外界都以为哈啰是谁人“*赢家”，不仅从双寡头事态中脱颖而出，还能与两大巨头企业手下的单车营业并肩。固然，哈啰的意图也很显著，出行只是一个入口，它想做的是出行及生涯服务平台。去年，哈啰还把名字中的“出行”二字去掉，口号改为“陪同生涯每一天”。

哈啰APP现在不只是一个租单车的工具。APP首页，骑行、顺风车、打车占有了前三项，此外尚有买电动车、租车、特惠加油、小哈换电、代驾等与出行服务相通的入口。此外，旅店民宿、送货、景点门票、哈啰宠物等等也占有了主要位置。2021年，哈啰还上线了内容社区“走走”，类似小红书。去年8月甚至传出哈啰最先做婚恋结交的新闻，只要填写信息，系统就会举行推荐，用户可以自行选择自动联系谁。不外，停止发稿前深燃并未在哈啰APP找到该入口。

再看美团和青桔，二者自然没有哈啰的焦虑，也不急着拓宽自己的营业半径。从它们的动态来看，照样在共享出行这一个单一赛道深耕，好比挖掘共享电单车的可能性。早在2017年哈啰就最先投放电单车，2019年滴滴把青桔单车和街兔电单车举行了整合，2020年美团也最先大规模投入，现在电单车领域仍以这三家为主导。

横向来看，整个行业殊途同归，探索盈利之路，减缓成本压力，同时以电单车为入口，捉住低线都会的时机。纵向来看这三家公司，它们的处境也有所差异，艾媒咨询CEO张毅以为，基本缘故原由照样企业的自力度上的差异。

美团单车是美团从外部收来的“精兵”，补上了美团在内陆生涯上的缺口。张毅向深燃示意，美团单车是完善美团生涯服务圈的存在，从外卖到买菜到买药再到旅游，美团单车更多的是作为出行端的弥补。

而从流量角度看，美团和美团单车是相相助益的。摩拜作为共享单车的元老级玩家，从一最先就积累了足够的用户基础，而美团又在内陆生涯的其他营业上拥有流量实力。

青桔则是滴滴的“亲生骨血”，带着滴滴的出行基因而生。张毅以为，青桔的角色就是完善滴滴平台的出行能力，“不让本属于滴滴这家出行公司的用户跑到外面去。”而在出行这一件事上，共享单车是*端的一环，通过它引流，激活和培育用户，再运送到网约车上去。也不难明晰为什么青桔在滴滴的财报中并不起眼，两轮车营业归根结底照样辅助角色。

哈啰更像是阿里的“远亲”，需要时可以追求辅助，但更多时刻还要靠自己打拼。“哈啰照样要走自力生长之路，自己它需要确立的就是以共享单车作为一个入口，逐步打造出行生涯的平台，背后的投资方对其影响比另外两家小许多，哈啰的自主权和自力思索的空间对照大。哈啰更主要的是要捉住用户细小的出行刚需，然后完善包罗大出行在内的内陆生涯疆土。”张毅说道。

总的来看，青桔和美团是向内收，通过共享单车维护好稳固的流量入口即可。哈啰则是相反，它要不停地向外走，要从出行出发，引发更多关于平台型企业的想象。以是哈啰更“卷”，触角伸向多个角落，美团和青桔相对更“佛”。

“经由已往几年的实验，只剩下三大玩家，资源方面也熄火，再从各地政府的治理来看，百花争鸣显然不是最适合这个行业的状态。”张毅示意，共享单车行业未来基本就是这几家头部公司相互抢占用户的高频使用时间和高频破费，类似于视频网站的爱优腾，“以后只能看谁的治理服务、谁的价钱更有阶段性优势了。”