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本为同根生，相煎何太急？

近来引发热议的长安轿车“克扣10%供货商货款”风云，将车企与供货商之间的对立又摆上了台面。

本次事情的中心在于，本月初网传有供货商申述长安轿车克扣其货款、扣除比例高达10%。对此，长安轿车很快做出否定的回应，并宣称要求每年与供货商协作和谐降价是职业常规。

这一事情初看之下，长安和供货商两方各不相谋，但这背面也体现了车企与供货商之间的博弈局势，是实在存在的。

一直以来，长安轿车的销量结构以中低端车型为主，2022年，其单车均价为5.17万元，单车归母净赢利则仅为3324元。因而，长安轿车需求在供货商面前体现得更为强势，经过严厉操控出产端本钱来挤出自己的赢利。

进入2023年，合资车型式微、自主品牌车型扛不起赢利、新能源车型销量乏力，是摆在长安轿车面前的三大阻止。价格战又加重了全体的严重局势，不得不参加战场的长安轿车，既想要比例，又不想丢盈余，便采取了向供货商传导压力的做法。

不仅仅长安轿车，其他车企也需求在旧车打价格战、新车卷*性价比的剧烈竞赛中，处理降本增效的需求。但现在看来，降本的手法仍是过于单一，以直接压低供货价格为主、而不是经过技能创新来进步功率，因而供货商遭受了很大的压力。

久远来看，车企与供货商之间的对立，关于整个轿车职业的未来开展或许是不利好的。

01 长安轿车堕入克扣货款争议，是职业常规仍是压榨供货商？

一纸申述状，让长安轿车卷入了压榨供货商的风口浪尖。

本月初，一封名为《维护中小轿车零配件实体企业刻不容缓——致长安轿车收购部的申述函》（以下简称“申述函”）在网络撒播。

申述函由数百家长安轿车供货商联名写成，他们自称于本年3月28日接到了长安轿车收购部发送的《致供货商2023年度降本商务函——依据“生计、战略、竞赛、客户”，一起应对》信件（以下简称“商务函”）。

商务函中提及，2023年长安轿车推出了“传统动力车型降价20%左右，新能源车型降价25%左右”的出售方针，因而将“从价值链的各个环节，如资料、制作、工艺、二三级件、物流等，全面降低本钱，降本10%，以应对商场应战。”

具体来看，长安轿车将施行分段渐进式的挂账方针，其间5月开端按货款的96.5%挂帐，7月开端按93%挂帐，9月起则开端按90%挂帐。而假如2023年12月仍未签定合同，将按9月挂账价格作为2023年合同封闭价格。

有会计师向汹涌新闻解说，函中的挂账应该指的是“终究长安轿车认可的价款”。函中5、7、9月结算比例在下降，每次结算都要追溯曾经月度高出来部分，所以全年下来要扣10%。这也便是供货商所控诉的，长安轿车将强行克扣掉10%的货款。

对此，长安轿车于本月7日作出了回应，称申述函所述的克扣货款为不实信息。长安轿车还标明，供给链上下流企业每年商量供给价格，是轿车职业的一向做法。选用的方法均依据商务谈判，结算价格均依照商谈后签定的商务合同履行。

另据汹涌新闻报导，长安轿车品牌公关部担任人称，商务函是标明长安轿车本身要降本，并不是要求供货商降本；此外，长安轿车并没有收到网传供货商的申述函，公司也没能联系上反映状况的供货商。

也便是说，长安轿车发布降本“商务函”确有其事，但所谓的供货商联名“申述函”中的论述，在长安轿车看来是并不正确的。

再归纳界面新闻、世界金融报等多家媒体的采访来看，有部分供货商否定参加了申述，也并未收到过长安的降价要求；还有部分供货商称，的确收到了长安轿车的“降价告诉”，但终究比例还有待洽谈，不会“你说10%就10%”。

由此可以看出，尽管不同供货商在长安轿车面前的话语权有所参差，但长安轿车和供货商的联系全体仍是较为严重，且这样的对立从之前就已体现出来。

早在2022年，长安轿车的空调供货商同星科技就在其IPO招股书中泄漏，曾遭到来自长安轿车集团的压价，且存在年降的景象。也便是说，长安轿车每年都会要求同星科技进行降价，在其他报导中，年降的起伏通常在2%-5%左右。

而因为长安轿车是同星科技的第二大客户，买卖金额占后者营收的比重高达11.42%，同星科技也在招股书中标明，若被要求降价的产品数量进步，公司的毛利率水平缓盈余才干都会遭到影响。

另据界面新闻报导，有供货商标明，在轿车价格战打响后，长安就开端加大对供货商的压价力度，公司的盈余空间也因而遭受揉捏。

其次，长安旗下车型屡次呈现质量问题，这则反映出长安轿车和供给链的联系在严重之余，并不严密，以至于需求的履行、品控的管理上存在遗漏。

2013年，长安福特翼虎的“断轴门”事情曾引起职业很多重视。当年4月，很多翼虎车主诉苦其“羊角”部件（轮毂转向节支撑件）存在质量问题，但长安彼时并不供认，称该零部件的规划、尺度、形状、资料等方面均与福特全球保持一致。

直到2014年，国家质检总局要求长安福特召回超越8万辆翼虎，长安才供认，“因为前转向节出产资料在供货商制作中，未能契合福特对该资料在全球履行的资料强度规范。”

四年后，长安马自达发表会依据《缺点轿车产品召回管理条例》和《缺点轿车产品召回管理条例施行办法》的要求，对旗下部分CX-5车型进行召回。关于召回原因，其官方标明“因为供货商制作原因，转向器小齿轮热处理回火不充分。”

依据以上投诉，可以看出长安旗下的合资品牌在面临顾客、乃至国家商场监督管理总局的投诉和监管下，习气性地会把职责的“锅”甩给为其出产零部件的供货商们。

最终，自转型新能源以来，因为冲高车型阿维塔和深蓝均没有构成规划效应，长安新能源首要由长安奔奔这一微型电动车来扛起销量。依靠于贱价微型车的产品结构并不均衡，也让集团难以消化电动化转型的昂扬本钱，因而会给供货商们施加压力。

以欧洲轿车公司Stellantis的高管于2022年末泄漏的本钱为参照，传统车企向电动化转型，会使本钱添加至少50%，这一本钱不会转嫁给顾客，而是分摊给上游供给链。

有轿车职业分析师向连线出行证明，新能源轿车的出产需求进行重建出产线、重开零部件模具等预备，这一本钱需求经过出产规划来摊薄，也便是只要产值提高了，才干直接带动出产本钱的下降。

另据*财经报导，跟着车企从燃油车向电动车过渡，本来燃油车产线可以摊薄的本钱，会因为燃油车的减产而逐步消失，带来财政上的缺口。而这一缺口，车企或许也会在后续转为向新能源供货商追回。

本年5月8日，长安轿车总会计师张德勇在2022年年度成绩阐明会上清晰标明，2023年，长安轿车确立了降本100亿元的方针，首要是在新能源板块，出产板块和收购板块。

由此看来，依据长安轿车本年的降本动作，在业界看来才会呈现现在因克扣借款引发的与供货商的对立，或许未来两者的对立还会晋级。长安之所以会如此大规划的降本，其背面也许是处于窘境中的长安轿车面临职业价格战，越来越焦虑了。

02 长安轿车的日子有多伤心？

堕入供货商申述争议的长安轿车，无论是在销量仍是在赢利上，的确都面临着较大的压力。

首要，自2022年以来，长安轿车中合资车型销量下滑的状况便非常严峻。

财报数据显现，2022年全年，长安福特完结销量25.1万辆，同比下滑17.61%，赢利上也由盈转亏，同比削减超越47亿元至-24.49亿元；另一大合资车型长安马自达的销量则更为惨白，去年仅卖出10.7万辆，同比削减41.2%，均匀月销量不到9000辆。

而进入2023年，两大合资车型的状况并未好转：本年1-5月，长安福特累计出售7.83万辆，销量占比为7.37%，同比下滑8.36%；长安马自达累计出售2.48万辆，销量占比2.29%，同比下滑53.47%。在长安集团中，合资品牌的销量占比已缺乏10%，与合资品牌奉献销量*的2016年比较，当年占比超越了37%。

合资车式微，导致长安轿车的销量结构转向依靠旗下自主品牌的贱价燃油车。

2022年财报显现，当年长安自主品牌销量达187.5万辆，占全体销量比重79.9%；其间又以价格区间会集在10万元上下的长安CS系列和欧尚品牌为主，前者年销量超49万辆，后者超22万辆，销量占比别离为21%和9%。2023年*季度，长安自主品牌的销量占比进一步进步至85.31%，成为集团最首要的营收与赢利来历。

如此转变下，会让长安短少带动高赢利增加的车型，而会集在低端商场的自主品牌车型又走的是薄利多销的道路，因而集团全体盈余才干并不达观。

2022年，长安轿车总销量为234.6万辆，对应营收1212.53亿元、净赢利77.45亿元。作为比照，同年吉祥轿车和长城轿车别离完结销量143.3万辆和106.8万辆，对应营收1480亿元和1373亿元、净赢利52.6亿元和82.66亿元。

也便是说，在销量上长安是吉祥的1.6倍、长城的2.2倍，但总营收上长安并比不上长城和吉祥，赢利也低于长城轿车。

据连线出行发现，长安轿车为拯救一季度呈现的6.71%的销量同比下滑，挑选了于3月、4月、6月连续敞开三轮降价，但这些降价办法均围绕着价格本就不高的自主品牌车型。堕入价格战漩涡的长安，其赢利增加又进一步遭到消极影响。

2023年*季度财报显现，长安轿车当期营收345.56亿元，同比削减了0.06%；扣除非经常性损益的净赢利为14.81亿元，同比大幅下降34.75%。值得注意的是，该季度长安轿车的毛利率为18.56%，环比削减了2.23个百分点。参阅业界对车企完结20%毛利才干度过盈亏平衡门槛的规范来看，长安轿车的盈余才干已进入风险区间。

与此一起，长安轿车向新能源的转型并不顺畅，其新能源车型的销量没有成规划，也就无法为集团赢利带来有用推进。

一方面，以阿维塔和深蓝为主的长安新能源高端品牌，销量还仍处于起步阶段。2023年1-5月，长安新能源销量为13.63万辆，销量占比仅为一成左右。从具体车型来看，深蓝轿车*车型深蓝SL03至今累计销量仅4.42万辆，其间只要一个月份的销量打破1万；而阿维塔11自2022年12月敞开交给以来，则只卖出了8021辆。

销量欠安之下，两个新能源品牌也还处于亏本中。年报显现，2022年阿维塔经营收入仅为2834万元，净亏本却高达20亿元；长安深蓝全年营收157亿元，净亏本高达32亿元。

综上来看，长安轿车的日子算是较为伤心的，其窘境天然也会传导至上游供货商。不过，长安轿车和供货商“闹对立”的争议事情，仅仅轿车终端商场卷起竞赛剧烈的价格战、上游供货商遭到车企牵连、与车企一起买单普遍现象的缩影。

03 职业降价、车企降本，供货商遭殃？

“本年很明显（轿车）商场现已进入供大于求的年代”，比亚迪创始人王传福在本月8日举办的股东大会上坦言。

这样的判别并不是空穴来风。乘联会数据显现，到2022年末，轿车制作商产能前20的产能算计为3749万辆，占产能总量近九成，全体利用率却低于五成。其间，吉祥、长城、上汽群众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车比重较大的企业，产能利用率均低于四成。

职业全体产能过剩，导致了轿车终端商场竞赛加重。本年以来，车企卷价格、卷性价比，都是淘汰赛敞开、寻求优胜劣汰的体现。

一方面，遭到新能源补助消失影响顾客购车志愿、以及特斯拉我国带头掀起的团体降价潮正在席卷国内新能源轿车商场的影响，整个新能源轿车商场已是压力重重。

本年1月，特斯拉我国主打车型降价2-4.8万元，敞开了价格战的最初，小鹏、问界、比亚迪等敏捷跟进，以春风系为代表的传统燃油车企也在3月参加。据不完全计算，参加降价促销的轿车品牌现已超越40个。

另一方面，在售车、库存车参加降价潮的一起，车市新车则开端卷起*性价比。本年上市的新车中，如哈弗枭龙便打出“四驱两驱同价”的旗帜，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版则挑选了“油电同价”，还有一些合资车型奔驰全新EQE纯电SUV、别克Electra E5等，乃至现已做到了油电倒挂。

剧烈竞赛之下，本就不高的车企赢利率越发低迷。揭露数据显现，2022年轿车职业出售赢利率仅为5.7%，而这一目标在2023年*季度仅剩3.8%。

赢利失掉确保，车企的首要挑选往往是对本钱端进行更严厉的把控，也便是将本钱压力转嫁给上游供货商来接受。

一直以来，车企和供货商之间都存在着协作与博弈并存的联系。连线出行曾在《》一文中具体论述过，整车车企与零部件供货商通常以协作方式来完结产品开发，但因为车企首要担任规划和提出制作要求，并依据此挑选供货商来担任履行，车企会是协作联系中愈加把握话语权的一方。

而在2022年求上游“保供”、2023年便敏捷转变为“降本增效”的匆促之下，下流倒逼上游降价的手法较为单一，力度也很难把控，因而供货商接受了较大的压力。

本年3月由盖世轿车建议关于“供给链降本”的职业调研显现，3000名职业人士中有74%标明，相较从前，本年车企提出的降价要求显着提高，超对折企业被要求的降价起伏在5-10%；较为夸大的状况中，也有供给链企业一次性被要求降价20%。

该调研还指出，供货商的降本手法较为单一，多以压低原资料价格、操控人力本钱为主，也便是将降本的压力又一级一级地传导给了更上游供货商或许个别职工，而不是经过技能来完结降本。

以长安轿车为例，其单季度研制投入长时间保持在10亿元上下。2023年*季度，集团研制费用为13.62亿元。作为比照，同期比亚迪的研制费用为62.38亿元。并不满足的研制投入意味着，长安轿车或没有对其供货商的降本供给满足的技能创新支撑。

因为“只管降本、不管提效”，供货商所接受的压力也就更大。

以跨国零部件供货商巨子博世为例，2023年*季度，遭到我国商场出售比例下滑影响，公司亚太地区出售额跌落约9.3%。博世我国总裁陈玉东也曾在揭露采访中称，自己收到了吉祥零部件收购公司总经理方成龙赠送的一把写着“快刀斩乱麻！”的刀，意为期望博世能协作降价以提高吉祥的产品竞赛力。

对此，陈玉东标明，此轮降价压力相较从前更大，怎么协作降价成了他的心头大事。

供货商巨子或许还有和车企博弈的空间和余裕，但中小零部件企业就不必定了。据每日经济新闻计算，本年5月，国内19家上市零部件企业中，仅6家完结市值环比增加。算计来看，19家上市零部件企业全体市值环比削减575.03亿元，跌幅达2.82%。

难以招架的降本压力下，或催生偷工减料的状况呈现，从而影响全体的轿车质量。

据中欧协会智能网联轿车秘书长林示向连线出行泄漏，因降本压力而偷工减例的案例的确是存在的。他指出，某韩系车企曾要求相关供货商将轮毂的价格由1000元降到600元，供货商为确保自己的利益，便挑选了将轮毂厚度进行减缩。

而现在车企和供货商的严重局势还在持续。本年6月以来, AITO、吉祥几多么会集发布了新的购车补助方针，特斯拉也在北美敞开了库存Model 3、Model Y的优惠活动。这些痕迹标明，价格战仍在持续，车企和供货商的压力并不会消失。

那么接下来，是要持续在价格、零部件等系统中持续紧缩本钱，仍是转向提高技能来“降本增效”，这是车企和供货商都应该开端考虑并着手处理的问题。

正如王传福所言，“轿车职业现在这场革新，其实是一场技能上的革新，内燃机、发动机被电磁、电机、电操控技能所代替，假如说没有中心技能，仅仅简略地组装组装，那么明显（这类企业）存活下来的概率很小。”

（本文头图来历于长安轿车官微。）