远大期货官网

出海是今年中国车企的要害词。

但在欧盟宣布正式对中国制造的电动汽车提议反津贴考察后，一种声音最先泛起，中国当前出口欧洲汽车市场的体量并不大，险些可以略不计，多个品牌的销量以个位数计，同时欧洲市场由多个国家组成，每个国家又有差其余政策律例和用车习惯，现在欧盟官方又正式举事，中国车企倒不如放弃这块一矢之地，另寻出路。

大部门舆论则以为欧洲是主要的汽车市场，虽然会晤对种种难题，但中国车企仍然需要想设施进入欧洲市场。

而官方谈话则多表达的是抗议，商务部回应称欧方此次提议的反津贴考察仅依据主观臆断，缺乏足够证据支持，不相符世贸组织相关规则，中方对此示意强烈不满。

在2023年汽车出海论坛上，中国国际商业促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠则示意，中国车企出海才刚刚最先，挑战和时机都很大，不能盲目乐观。

今年前三季度，中国汽车出口量已到达338.8万辆。但王侠示意，与国际巨头相比，中国车企的出海还处于“婴儿期”，而随着出口量的不停增进，中国汽车出海一定遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、执法纠纷方面更多更为庞大的挑战。

对于准备向全球化生长的中国车企来说，遇到问题很正常，

欧洲作为全球第二大的汽车市场，作为汽车起源地，对中国车企来说，出海拿下欧洲市场有着主要的意义。

01 欧洲市场的份额无可替换

现在，中国车企向六大洲均有出口，其中亚洲一直是出口*大市场，占整体出口量的1/3。但今年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占海内整车出口总量比重到达39.1%，跨越亚洲市场成为现在中国*的整车出口市场。

2018年，欧洲市场还只占中国出口总量的5.7%，厥后几年间，欧洲市场的占比一起飙升，2019年到达9.8%，2020年为15.9%，2021年23.9%，2022年26.2%。今年上半年则到达39.1%。

对欧出口所占份额快速增进的背后是新能源汽车出口的快速增进。

此前，中国新能源汽车出口主要依赖亚洲国家。2020年之前，对亚洲国家的出口占到所有新能源汽车出口的九成以上。据乘联会数据显示，2020年之前中国对欧新能源汽车出口数目始终无法突破1万辆关口。但2020年对欧新能源汽车出口突破7万辆，占新能源汽车出口总数的33%，2021年至2022年，该比例继续提升至48%和50%，对欧新能源汽车出口延续*其他区域。

今年上半年，中国对欧盟出口汽车中，新能源车靠近35万辆，超已往年整年总和。而上半年中国出口新能源车总量为53.4万辆，欧洲市场占比到达65%以上。

而从欧洲市场内部来看，今年上半年，欧洲纯电和插电混动车型的总销量为141.9万辆，其中中国制造的新能源汽车占比靠近1/4。固然，这其中包罗了特斯拉等外资品牌的中国工厂出口的车辆。

从国产汽车所占份额来看，现在，国产物牌汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率都不到10%，在南美洲和大洋洲略高于10%，而在非洲的市占率则逐年攀升，现在已经跨越20%。

数据显示，2022年中国品牌占有欧盟电动汽车市场8%的份额，预计到2025年，这一比例可能会增添到15%。

在汽车行业信息咨询机构JATO宣布的2023上半年欧洲脱销车型榜单中，仅特斯拉Model Y一款为电动车型，其余均为燃油车型，且没有中国品牌。

这充实说明欧洲市场对电动车的需求，但从现在来看，欧洲用户并没有若干可供选择的新能源车型。

现在欧洲在售的电动车品牌中除了特斯拉就是民众，但民众ID系列在德国的售价远远高于中国。

而中国品牌在欧洲最有存在感的是上汽名爵（MG）。上半年，MG在欧洲卖出10.4万辆，品牌份额从0.82%增进到1.59%。

MG能在欧洲获得这个份额，主要源于其曾经的英国品牌身份，虽然现在已成为上汽旗下品牌，但在欧洲人心目中仍有很高的着名度。另一方面，则是性价比上，中国汽车在欧洲有着*的竞争力。

以MG 4，即海内的MG木兰为例，现在MG在欧洲在售的均为出口车型，MG 4在欧洲售价3万欧元，而海内仅需11.58万元。但即便若是，MG 4在欧洲的售价仍然具有足够的“性价比”。

但除了MG，其他中国品牌在欧洲的显示并不亮眼。JATO的数据显示，2023年上半年，除了MG，其余在欧洲销售的26款中国制造汽车注册量为43101辆，市场份额仅0.66%，加上MG，中国整车厂市场份额为2.25%，即147,394 辆。

欧洲市场是全球第二大汽车市场，同时也是全球第二大新能源汽车市场。今年上半年，欧洲28个国家汽车销量656万辆。而现在，中国品牌在欧洲市场的渗透率仅为2.25%，显然尚有充实的空间。

被「点名」的超特多数会们，到底有若干城中村？-期货开户

另一方面，欧洲人在买车时更看重品牌，更倾向于耐久主义和守旧主义。对中国品牌来说，真正进入欧洲要地，被欧洲人认可，不仅在直接的销量显示上，同样在品牌塑造上，都是其走向全球化蹊径中异常主要的一环。

02 欧洲仍然是政策友好的市场

现在，欧盟对中国电动汽车的尺度关税是10%，启动反津贴考察后，若是考察确立，欧盟将分外征收责罚性关税。

但即便根据关税翻倍的政策执行，相对于美国高达27.5%的关税，欧盟的关税依然有竞争力。而同时，中国对入口电动汽车征收的关税也到达25%。

乘联会秘书长崔东树示意，即便反津贴考察确立，效果也许率是对中国电动汽车“加关税”，“可能加百分之几到百分之十几的关税”。

作为全球第二大新能源汽车市场，欧洲对新能源汽车的生长极为重视。此前，欧盟已经宣布将于2035年周全禁售燃油车。这是全球以国家、区域为单元最激进的时间表。

2021年，欧洲新能源汽车渗透率便已到达21%，跨越中国，彼时中国新能源汽车渗透率仅为13.4%。2022年欧洲到达24%。

和中国快速生长的新能源市场相比，欧洲的基础设施建设仍处于相对落伍的阶段，但在整体政策的重视下，欧洲正在鼎力生长新能源事业。

凭证欧盟替换燃料研究所（EAFO）数据显示，2020年至2022年，欧盟27国公共充电基础设施年均增进率为61%，在已往七年中，交流充电桩（≤22 kW）增添了九倍以上，统一时期快充桩(>22千瓦)的数目则增添了19倍。

而在2023慕尼黑国际车展上，德国总理朔尔茨在开幕式上揭晓讲话时称，德国联邦政府将投资跨越1100亿欧元，加速充电基础设施、可再生能源、电池等领域的投资建设。

朔尔茨示意，德国现在拥有跨越9万个公共充电点和70万个私人充电站，但这远远不够。德国的目的是到2030年将电动汽车数目从120万辆增添到1500万辆。德国也将成为欧洲*引入执法要求服务站运营商为电动汽车提供至少150千瓦快速充电选项的国家。

此外，欧洲各国也均推出了针对电动汽车的免税和津贴政策。

以德国为例，在税收方面，2025年12月31日前注册的纯电动汽车和氢燃料电池汽车可获得10年税费减免，至2030年12月31日。对二氧化碳排放量≤95克/公里的车辆免征年度流通税。同时削减BEV和PHEV车型所得税。

而在购置环节，售价低于4万欧元（含）的新车将获得6750欧元津贴，售价在4-6.5（含）万欧元的新车津贴4500欧元，从2023年9月1日起，只有小我私人购置者才气申请，2024年1月1日起，申报将更为严酷。

法国也同样实行减免税收和津贴政策。电动、混动、CNG、LPG和E85车型免征所有或者50%税收用度，纯电、燃料电池和插混车（续航50km以上）的车型大规模减税。企业车辆中，每公里二氧化碳排放量低于60g的车辆（柴油车除外）免收二氧化碳税。

购置纯电动车或燃料电池车，若是车辆售价不跨越4.7万欧元，小我私人用户家庭津贴5000欧元，企业用户津贴3000欧元，若是是置换，可凭证车辆价值津贴，最高可到6000欧元。

欧洲正在快速生长新能源汽车市场，但相对来说，现在还处于起步的阶段。对中国车企来说，要进入欧洲市场，此时正是*的时刻。

03 去欧洲建厂是一种选择

在欧盟提出对中国电动汽车开启反津贴考察后，多方声音以为这势必会加速中国车企在欧洲内陆化建厂历程和内陆化运营。

现在，包罗上汽团体和比亚迪等多家车企均已示意有在欧洲建厂的设计。对中国车企来说，欧洲工厂建成投产后将不再受制于反津贴考察。其中，上汽团体今年9月透露“已启动选址”，比亚迪也在2023慕尼黑车展上示意，设计在2023年底确定首家欧洲工厂的地址。

另一方面，中国汽车产业中供应链企业已经先整车厂一步在欧洲建厂。例如，动力电池企业出海欧洲就是一大趋势。

今年9月，国轩高科在德国基地的首条电池pack产线正式运行。宁德时代在德国和匈牙利均设有工厂。此外，包罗亿纬锂能、中创新航以及欣旺达等电池企业也均已明确将在欧洲落地工厂。

已经在欧洲落地的供应链企业也将辅助车企更快在欧洲落地，并形成完善的产业链结构。

对中国车企来说，前往欧洲建厂本就是品牌走向全球化的需要一步。现在欧盟启动反津贴考察加速了这个历程。

欧洲不仅有着伟大的汽车市场，同时又是汽车的降生地，对中国汽车来说，能够在欧洲区域进入市场前线，将是对产物的伟大磨练，同时也是中国车企提高销量不能放弃的一部门。

换个视角来看，欧洲市场对于中国汽车并不仅仅是市场份额，而是欧洲做为一个成熟市场是中国汽车是否成人的一道槛，欧洲严谨的制度和市场环境对于中国汽车周全出海是一道严酷的考试，拿下欧洲市场是一场不能回避的战争。

拿下欧洲，是中国汽车品牌真正走向天下不得不迈出的一大步。