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华为不造车誓言的有用期，已经由去了一半。

2020年底，任正非签署《关于智能汽车部件营业治理的决议》，重申华为2018年发出的“不造车”划定，继续做智能网联汽车的增量部件提供商，并宣称，“以后谁再建言造车，滋扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

在文件末尾，治理者们加上了不造车宣言的有用期：三年。现在，600多天已往，《决议》距离过时还剩约莫一年半。任正非早晚将面临决议：“不造车”的约定，续照样不续？

虽然距离最终拍板为时尚早，但过往一年多，华为的态度转变清晰可见。

《决议》的宣布时间是2020年11月；但从2021年起，华为就在不停实验突破原先划定的Tier 1供应商的圈圈，在曲线造车的蹊径上越走越远。

一方面，它调整了治理条线，试图拉近汽车营业与消费者的距离。

就在《决议》宣布统一天，华为调整智能汽车解决方案BU（事业部）的统领关系，从主管企业产物、运营商、云盘算等营业的ICT营业治理委员会，迁徙至消费者营业治理委员会。后者掌门人是任正非爱将余承东。

几个月后，华为轮值董事长胡厚崑在年度业绩会上注释道，把造车合并到消费者营业，有助于把华为对于消费者营业的明白，以及在消费者领域的工业设计能力，更好地反映到汽车部件创新中。

这意味着，华为希望自己的汽车产物不仅知足车企需求，更要相符车主的口味和审美，尤其是要感动那些购置了华为产物的用户。这为华为越来越多地介入整车设计制造埋下伏笔。

另一方面，华为不再只把车企当成客户，更要让他们自动充当“试验田”。

华为牵手车企的历史悠久，2021年之后的焦点逐渐转移到整车制造上，已落地产物包罗与小康互助的赛力斯SF5、问界M5/M7，与北汽互助的极狐阿尔法S HI版等，而长安、广汽、红旗、比亚迪、奇瑞、江淮等车企也传出类似新闻。

这些车企与华为互助水平纷歧，但整体深度和广度不停提高。早先华为只是提供一些零部件，到厥后提供智能座舱全栈解决方案、介入内外设计，甚至把终端零售能力都开放了，只差贴上华为logo。一番操作下来，怎样造车和卖车也就试探得七七八八了。

酝酿良久后，华为造车箭在弦上。但它要回覆一个焦点问题：是自己造车，照样和别人一起造？

从过往行为来看，华为显然是试图施展群狼战术，通过差异条理的互助，把大巨细小的车企都拉进华为造车家族，多点出击、周全笼罩；甚至还实验做了聚合打车服务Petal出行，试图多一条卖车的路。

这套打法，与李书福的战略颇为相似。吉祥旗下拥有吉祥新能源、领克新能源、几何、极氪等多个子品牌，并推出了网约车服务曹操出行，还在近期将手机厂商魅族收归麾下，意欲构建“汽车-打车-手机”的车联网三角生态。

然而，吉祥新能源车的销量虽然不停增进，但与特斯拉、蔚小理、比亚迪等公司相比，李书福显然难称赢家。2021年，吉祥新能源无论是整体照样单车销量均未能进入海内前十，产物力和关注度也和领先车企差距显著。

吉祥的反面是比亚迪。若是说李书福善于“做大做全”，那么王传福善于的就是“做精”。与产物众多的吉祥相比，比亚迪主打“王朝”系列的三四款车型。只管加上燃油车后的整体销量远不及吉祥，但比亚迪去年卖掉58万辆新能源车，跨越上汽和特斯拉排名海内第一。

比亚迪与华为围绕手机代工互助多年，渊源颇深。王传福曾在去年6月的一场论坛上透露，“华为手机大部门都是我们造的”。

但随着华为手机营业遭受重挫，两家公司的互助重心最先向汽车营业转移，主要是华为向比亚迪输出解决方案。例如，比亚迪2020年7月推出旗舰轿车“汉”，由华为提供5G通讯和HiCar车机互联功效，余承东出席宣布会为之站台。

尚有坊间听说，两家公司正以高度保密的状态，筹谋互助推出一款主打高端市场的纯电SUV。经由手机和汽车软硬件营业的耐久磨合，华为与比亚迪相互熟悉、相同顺畅，有利于深入互助，也让任正非近距离向王传福“取经”加倍便捷。

在即将捅破窗户纸之际，任正非应当摸着“二福”过河，仔细评估李书福和王传福的两种造车范式。

字母榜（ID: wujicaijing）以为，华为需要亲自下场，做出一款代表华为品牌、理念和手艺实力的新车，而非靠其他车企代庖。这将决议华为造车的市场规模，华为消费者营业能否涅槃重生，甚至华为能否在新能源赛道真正占有一席之地。

任正非设下了华为“不造车”的框框，而操盘手余承东设计了三条由浅入深的路径。

7月7日，余承东在出席某汽车论坛时，重申华为的目的仍是辅助车企造好车，三种模式划分是零部件模式（Tier 1）、Huawei Inside模式（HI）和华为智选车模式。

通俗地讲，零部件模式就是华为把定制化零件卖给车企，好比各种电子元器件、车载雷达、摄像头等；HI模式更进一步，把华为与车有关的产物和手艺能力——如智能座舱、电池电机系统等——整合打包，提供全栈智能汽车解决方案；智选车模式则是在HI模式基础上，输出华为在营销、销售等方面的综合能力。

余承东并未说明这三种模式熟轻熟重。但从华为近两年的曲线造车历史来看，逾越Tier 1阶段，经由HI过渡迈向智选车，是华为的主攻偏向。

2021年4月上市的赛力斯SF5是华为互助造车的试水之作，也是余承东亲自掌管汽车营业后的第一枪。但华为主要提供Drive One电驱动系统和Hi Car车机系统，基本停留在Tier 1供应商的角色；其余部门均由小康认真完成。

统一时间，华为与北汽互助的极狐阿尔法S HI版在上海车展亮相。与赛力斯SF5相比，华为在这款车上投入更大精神，为之配备基于鸿蒙系统的智能驾驶座舱，将其包装为“全球首款搭载为HI全栈智能汽车解决方案的量产车”。

不外，极狐阿尔法S HI版履历4次跳票刚刚上市，却仍然只通过北汽和极狐的门店举行销售，华为仅仅提供了个体零售店举行展示。

直到2021年底，赛力斯宣布问界M5，华为火力全开，智选车模式终于落地。

从手艺参数来看，问界两款车型M5和M7享受了极狐的一致待遇，尤其是鸿蒙智能座舱，成为许多潜在消费者看重的要害卖点；而提车后换上华为Logo，也是许多车主的基本操作。

不外，能够在华为线下授权店销售，才是问界的最大优势。本月初宣布的M7第一时间泛起在了天下数百家华为店面，月尾将开放试驾。

此外，一些店内销售职员在推介车型时，有意无意隐去小康、突出华为，尽可能提高新车的“含华量”。而华为尚未公然叫停这类行为，也没有澄清“华为汽车”之类的通俗叫法。

不外，问界并非华为唯一的“宠幸”工具。

根据余承东的设计，到2022年底，华为卖车门店将从现在的600家增至1000家，笼罩都会从109个增至150个。

面临云云重大的销售网络，华为仅靠问界恐难以“吃饱”，增添更多品牌和车型实属情理之中。除了北汽、长安、红旗等老同伙外，就连比亚迪也和华为传出绯闻。

5月下旬，业内听说华为正在与比亚迪互助，将于今年8月宣布一款高端纯电SUV车型。两家公司随后回应称，并没有更多信息可以披露。

华为现在面临的问题是：智选车之后，下一步该怎么走？

在智选车模式下，华为和汽车主机厂越来越靠近，具备了从产物设计、手艺研发到品牌营销、销售服务的全链条能力，唯一的差异是车不是自己生产的。

问界M5取得乐成后，从智选车模式出发，引入更多车企，尤其是设计制造能力更强的头部车企，与更多品牌互助推出更多细分车型，看上去将成为华为的自然选择。

但对于刚刚迈入造车门槛的华为而言，多点着花可能并非最佳选择。已往几年间秉持类似战略的吉祥掌门人李书福，其履历可为余承东提供一些参照。

在燃油车时代，吉祥做得风生水起，销量常年位居海内前六，甚至能够和一汽、上汽这样的大腕一较高下。它的手艺、产物和销售能力并不差，品牌着名度也压倒一切。

然而，在车企电动化转型的浪潮中，吉祥未能守住优势。现在，新能源车型在吉祥总销量的占比不到20%，低于行业渗透率。

吉祥没做好新能源，除了战略和执行力等方面的问题外，“散装”品牌导致资源涣散、定位不清也是主要症结。

吉祥的两大焦点品牌是吉祥和领克，划分有自己的新能源车型。从2019年起，吉祥为了加码新能源赛道，先后确立了几何、极氪、睿蓝等子品牌，划分主攻差其余细分市场。

其中，起步最早的几何原本定位高端，吉祥为之投入大量资源，甚至专门搭建销售网络和治理架构。然而，做了两年多，几何的显示差强人意，2021年只售出不到5万辆。

到了2021年4月，吉祥又推出同样面向高端市场的极氪，几何则被调整为“民众市场”。但极氪2022年上半年仅交付不到2万辆，距离“2025年市占率全球前三、销量达65万辆”的目的相去甚远。

与此同时，吉祥新能源的品牌膨胀仍在继续。2021年底，吉祥与力帆合资确立新品牌睿蓝，主攻换电车型。今年前五个月，睿蓝累计销售1.2万辆，但这一成就主要靠B端市场来实现。

在吉祥的构想中，差异子品牌能够知足细分人群在差异场景下的差异化需求。然而，过于重大庞大的产物线，不仅让消费者挑花了眼，也会加速消耗企业的资金和资源。2021年吉祥没有一款新能源车型挤进海内销量前十名。

站在造车十字路口的华为，正好和吉祥新能源有几分相似。

从2021年至今，华为在一年半里互助推出赛力斯SF5、问界M5/M7和极狐阿尔法S HI版等三个品牌的四款车型。而凭证汽车行业老例，研发一款新车通常需要2~3年。

华为之以是能够跑得这么快，要害在于这些新车都是基于现有车型刷新而来。例如，问界M5源自赛力斯SF5，而问界M7则基于东风风景ix7打造。

车圈“换皮”习以为常，也并没有绝对的利害。但对于志向高远的华为而言，以这种方式批量推出“新车”，若干显得有些急急，在车身组织等方面也受到颇多限制。

可以预见，在智选车模式的加持下，若是华为沿着这条路走下去，其“子品牌”将愈发庞杂，每款产物的定位和订价也将千差万别。

这种行为惯性是华为征战汽车B端市场的延续。在追求成为中国博世的历程中，华为与数十家主流车企杀青水平纷歧的互助，结交了泰半其中国汽车圈；那么在加码C端的时刻，与老同伙们再续前缘，是一个十分自然的选择。

不外，吉祥的履历解释，眼花缭乱的品牌和车型并不是灵丹妙药。华为要想真正在新能源赛道站稳脚跟，不能靠继续扩充“同伙圈”，而是要加倍聚焦，亲手做出一款标杆爆款。

在造车之路上摸着石头过河的任正非，不应该学李书福，而应该在学一学比亚迪的王传福。

在Tier 1和HI模式下，华为的汽车营业已经与比亚迪有不少重叠之处。他们都以IDM（垂直整合制造，从设计制造到封装测试、销售一手经办）模式供应汽车零部件，而华为在部门领域更胜一筹。

以智能座舱为例，比亚迪很早就推出了智能座舱系统DiLink，但迟迟难以与车辆架构完全买通，相当于一个车内平板电脑；相比之下，华为鸿蒙智能座舱功效加倍厚实和底层，与车辆和手机的连通性也要强得多。

不外，在车型设计方面，比亚迪有许多可供华为学习的地方。

现在，比亚迪的新能源车系主要是“王朝”系列，最新宣布的“海洋”系列尚未起量。已往几年间，比亚迪将大多数营销资源投放在“王朝”车型，效果十分显著。

2021年，比亚迪新能源乘用车年销量跨越59万辆，位居海内新能源车企第一。作为对比，万众瞩目的特斯拉，去年在中国的销量也不外是31万辆。其中，比亚迪旗舰车型“汉”去年售出约12万辆，6次单月销量破万。

比亚迪的爆款战略，值得华为在销量爬坡阶段加以借鉴。而问界M5销量稳步增进，实在也反映出单一爆款的生命力；今年3、4月份，问界M5的销量为3000辆出头，今年5月为5000辆，7月升至7000辆。

然则，若是华为在智选车战略的指引下，不停为门店投放更多品牌的更多车辆，就有可能分流问界M5的潜在购置人群，进而危及爆款的成色。这也意味着，华为需要更多的耐心，审慎调控产物矩阵的扩张速率。

加倍聚焦的造车哲学，也有助于破解华为汽车营业的扭亏难题。

7月初，余承东在一场流动上坦承，华为汽车营业一年花掉十几亿美元，是当前唯一的亏损营业。在他看来，汽车是一门“烧钱”和“难干”的生意，华为已直接投入7000人，间接投入超1万人。

但余承东没有挑明的是，华为汽车营业的亏损也有模式方面的缘故原由。

在汽车B端市场，华为面临与博世等公司的猛烈竞争，目的客户和营利空间相对有限；此外，正如余承东所言，传统车企和华为互助，需要划分招标和设计，“异常坑爹”、没有竞争力。有媒体此前报道，华为大部门零部件订单的利润点在2025年之后。

在B端，华为人在江湖，只能根据汽车圈礼貌行事，继续沿着拓展客户、争取订单的模式走下去。但在C端，华为的选择余地很大；未来亲自下场后，华为完全有时机改弦更张，用“专而精”取代“多而全”。

在造车领域，“专而精”的最直接利益是利润率的提高。

以特斯拉为例，它的上海超级工厂年产能高达50万辆，投产后只生产Model 3一款车型，后续拓展的Model Y，能够与Model 3共用75%零部件，本质上只是Model 3的小改款。这就为改善生产利润率奠基了基础。

财报也体现了这一点。2021年，特斯拉汽车营业的销售利润率为26.5%，远高于民众的18.7%和丰田的16.7%。

相比之下，华为今年第一季度净利润率为4.3%，相比去年的11.1%大幅萎缩。另据媒体报道，华为的经销商们每卖出一辆车，利润约为6%，与行业平均水准相当。

在手机营业连续下滑的状态下，华为要想从基本上扭转危局、重新提振利润率，自己下场造车是一定之举。只有把车辆的设计生产和供应链握在自己手里，才气压缩中央环节成本，彻底改善财政模子；若只靠面向车企兜销电动和智能化零部件，终究只是小打小闹。

从更高层面来看，拥有壮大品牌招呼力和手艺实力的华为，实在不应当仅仅把目的定在“中国的博世”。华为的未来虽然要靠B端，但在C端重振旗鼓同样主要，大可不必由于手机营业遭受制裁而偏废。

详细到汽车营业，任正非应该摸着王传福过河，朝着“中国的丰田”而起劲。在做出贴着华为logo的拳头车型后，华为才气算真正走出了手机营业崩塌的连锁效应，并在最热门赛道成为新的头号玩家。

参考资料：

虎嗅，《强烈呼吁华为下场造车》

字母榜，《任正非将余承东打落云端，又把华为的偏向盘交给了他》

新浪财经，《吉祥入主魅族难掩焦虑：新能源屡战屡败 “撒胡椒面”式投入终难乐成》

超源力，《比亚迪华为联手造车，会不会造了个寥寂？》

财经十一人，《联手484天后，华为小康正渐行渐远》