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        “动力电池成本已经占到汽车的40%-60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”不久前在一场流动上，广汽团体董事长曾庆洪的一番话，将动力电池价钱暴涨后，车企的叫苦不迭、消费者的怨念一股脑抛向坐在台下的宁德时代董事长曾毓群。

这险些是将“天下苦宁王久矣”的听说搬到了台面上。与此同时，这次公然“呛声”的威力传导至市场末尾，作为宁德时代的拥趸，陈飞隔天便卖脱手中近三分之一的股票，转手买入其他两家。在他看来，这是二线动力电池企业崛起的先兆，“车企的不满一定已经积压已久，否则不会迎面这样说”。

面临装机量稳居*的宁德时代，车企谈“去宁化”为时尚早，但引入新的供应商，“出逃”的趋势已经愈发现确。曾经无限依赖于宁德时代的新能源汽车厂商，从大客户特斯拉、小鹏到蔚来，都不约而同地走上了寻找二供、三供甚至自产自销的路上。

在供应链充满种种变数的今天，想要坐稳霸主职位并非易事。相较于去年50%以上的市占率，自今年4月起，宁德时代已延续5个月占比低于50%。而位居厥后的比亚迪在汽车销量暴增的动员下，正在不停缩小与前者的差距。

面临供需主要的市场，二线动力电池厂商的快速崛起无疑能分得一杯羹，但在产能、手艺和上下游的种种磨练中，守擂的宁王未老，后起新秀谈逾越似乎仍为时尚早。

宁德时代吃肉，二线厂商喝汤

不能否认，当前动力电池行业的霸主仍是宁德时代。凭证SNE Research讲述，今年上半年，宁德时代全球动力电池装机量71GWh，延续5年位列*，而且市占率到达34.8%。

但在这背后，宁德时代的话语权和受限的产能，似乎也成为二线动力电池厂商的时机所在。“车企们并不愿意看到宁德时代一家独大，尔后者也无法一口吃下不停增进的动力电池市场。”华泰证券在研报中指出当前车企与宁德时代的处境。

在一位从业者的感受中，“挖宁德时代的墙角，是二线电池厂商们提高市占率的*途径。”而*试水的，正是当前进入海内动力电池装机前三强的中创新航。

两家自主车企的倒戈，令上述从业职员感想颇深，“2020年中创新航也许抢走了宁德时代70%的广汽订单量。”2020年前后，依附取代宁德时代成为广汽新能源和长安汽车的*电池供应商，中创新航乐成逆袭。

凭证中创新航招股书显示，2019年至2021年，中创新航的动力电池销量由1.62GWh增至9.31GWh，复合年增进率达139.7%。

为了撬动宁德时代的客户群体，二线电池厂商们更是不惜压低价钱与其竞争。

一位中创新航市场部前员工估算，2019年，中航给广汽的报价要比宁德时代低20%。“基本上就是在赔钱卖电池。”尝到了甜头，降价换量的戏码最先不停在市场上演。

该员工透露，现在二线动力电池厂商的订价规则是，先摸清宁德时代动力电池的出货价，然后再针对成本以及订单规模调整该公司的订单报价。

“中创新航应该是现在报价*的一批公司，其次是已经上市的二线动力电池厂商，由于上市公司要顾及投资人的收益。”上述员工示意。

作为动力电池市场的*龙头，宁德时代无形中也成为行业规则的制订者。在宁德时代一季度财报解读会上，其将涨价的时间节点定于今年的第二季度。“实在友商都在等我们提价，这样他们也好跟进。”宁德时代高管示意。

除了压低价钱，为了能够顺遂进入车企的供应链，二线电池厂商们在账期方面也做出了让步。

根据行业老例，电池企业和车企之间通常都接纳“3-6-1”的账期模式，即在签署条约后先预付10%-30%的预付款，货到后2-3个月内支付50%-60%的货款，剩余约10%的货款则在一年后电池未发生质量问题时拨付。

但作为手握产能分配的电池巨头，差异于以往上游供应商配合者的身份，宁德时代也改变了这套游戏规则。曾毓群此前更是直言，车企要从宁德时代买到电池，有用的设施就是提前把产线买下来，“没有钱的答应，是不认真的。”

作为对比，上述中创新航前员工透露，其他电池厂商和车企谈订单，除了压价，还会自动压低预付款，并对后续货款开出“长账期”，“对一些资金压力对照大的车企，账期甚至能长达两年以上，不外响应地车企也会答应未来更多的订单。”

在应收账款周转天数方面，宁德时代从2018年的172天降到2021年的50天左右，而在2021年，国轩高科、亿纬锂能划分约为241天和98天，宁德时代的周转效率远强于竞争对手。“现在二线动力电池厂商的资金链都很主要。”该员工示意。

二线电池企业生计指南

动力电池行业的竞争和洗牌，远比想象中猛烈。

凭证高工锂电数据，2019年上半年，天下动力电池厂商仅剩69家，较2016年*时的217家削减近七成。到现在，动力电池市场逐渐形成了以宁德时代、比亚迪的二超和中创新航、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达“多强”的事态。

今年上半年，排名前十动力电池企业合计装机量约94.66GWh，占总装机量的94.4%。“前十开外的企业在动力电池市场很难生计下去，不少企业已经转投3C电池领域和储能领域了。”有动力电池从业人士告诉未来汽车日报。

未来汽车日报制表

在这10家动力电池企业中，宁德时代占有了一半的市场份额，紧随厥后的比亚迪，不仅自产自销而且逐渐实现外供，两者并无太大生计压力。

而位居厥后的中航锂电、国轩高科等企业也有一套自己的生计规则。“捉住一个客户能活下去，两个客户能活得不错，三个客户已经很厉害了。”多氟多新能源公司董事长李云峰曾示意。

但相比于“能够活下去”，二线动力电池厂商们也寄希望于借助市场东风，不停提高市场份额，与宁德时代掰一掰手腕。“若是将客户数目做到10位以上，或者是有下单量超大的客户，就有可能成为一线动力电池厂商。”真锂研究首创人CEO、首席剖析师墨柯示意。

随着新能源汽车市场的不停成熟，二线动力电池厂商心中的那杆秤也在发生转变。一位欣旺达员工示意，前两年市场竞争猛烈时，其更愿意和传统品牌互助，“不容易暴雷”。但现在为了能更好地体现出手艺优势，“也会更多思量高端品牌”。

为了能俘获更多的客户，走得更久远，一场产能大战也在整个行业打响。

“产能扩张在于未雨绸缪。面临下游需求发作式的增进，二线动力电池厂商的产能若是无法立刻跟上，那么资源照样要回流到宁德时代手里。”墨柯以为。

亿纬锂能董事长刘金成在接受未来汽车日报采访时透露，凭证市场需求，亿纬锂能已经设计了近200GWh的产能，生产线将于2023年上半年建成投产。

其他对手也已经纷纷行动起来。国轩高科在2023年设计了80GWh的产能；中航锂电在2025年设计将产能扩充到200GWh；蜂巢能源2025年产能设计到达200GWh。在上述员工看来，扩张规模之后的优势在于，“动力电池成本也会降低”。

对于这些渴求上位的二线动力电池厂商而言，借助产能扩张来提升市场份额，也是追赶宁德时代的一条捷径。

敌人们的想象空间

从基本上来看，新能源汽车行业的快速生长无疑为二线动力电池厂商的生长提供了想象空间。

凭证我国的碳中和目的，到2025年新能源汽车占总汽车保有量将到达20%，对应动力电池需求将到达1000GWh(1TWh)。今年1-7月，我国动力电池装机量为134.3GWh，这意味着未来4年多时间，动力电池市场另有700GWh的增量可供挖掘。

浙商证券的一份研报显示，和海内一线电池厂以及外洋电池厂相比，海内二线电池厂2021-2025年的产能复合增速最快，到达了56%。

“动力电池市场水深鱼大，宁德时代自然难以独吞这块蛋糕，这也为二线动力电池厂商们提供了时机。”曾介入广汽资源投资中航创新的剖析师张然以为，“未来不清扫有二线动力电池厂商成为第二个或第三个宁德时代。”

市场环境的向好，让二线动力电池厂商们成为资源的热捧工具。“现在这些二线动力电池厂商的融资环境对照好，银行的支持力度也对照大。”张然对未来汽车日报剖析称。

趁着这股势头，不少二线动力电池厂商均起劲推进境内上市或定向增发。

1月13日，蜂巢能源在江苏证监局举行了科创板上市指点立案；3月11日，中创新航正式向港交所提交招股书，设计筹集资金约15亿美元；6月8日，亿纬锂能宣布定增通告称，拟向特定工具刊行A股股票召募资金90亿元，用于投资其动力电池项目。

不外想要逾越宁德时代，二线动力电池厂商仍有短期内难以逾越的难关。

现在动力电池原质料价钱高居不下，车企们也相继拓展更多的供应商，二线动力电池企业从上游争取降价难，想要从下游抬价也不容易，这就导致其普遍存在增收不增利的情形。同时也使得二线动力电池厂商难以在手艺研发方面连续投入更多的资金。

而宁德时代以收购或合营方式买通上游产业链，稳固原质料供应。先后确立起从锂资源、碳酸锂及氢氧化锂、磷酸铁锂及三元质料等较为完整的上游原质料疆土。“若是谁在我们这儿拼命乱涨价，我们会把他们清扫在外。”曾毓群曾对外放狠话。也正由于此，宁德时代才得以保证自己的盈利能力。

这是二线动力电池厂商短期内无法解决的矛盾。“投资人都抱着不想错过下一个宁德时代去投资二线动力电池厂商，但若是这些厂商盈利水平一直得不到提升，那么投资人也会损失市场信心。”乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报。

得益于壮大的盈利能力，宁德时代可以在手艺研发领域投入更多的资金，这也让其建起更高的护城河。

财报显示，2020年、2021年和2022年上半年，宁德时代研发用度总支出为170.28亿元，险些是另外四家竞争对手欣旺达、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技研发用度之和的1.5倍。

重大的研发投入可令宁德时代针对差其余手艺蹊径做研发。现在，宁德时代已经掌握了钠离子电池、凝聚态电池、CTP以及换电等多种手艺蹊径。

“电池的新型蹊径许多，若是有一种手艺蹊径能跑出来，便会给公司带来重大的收益。”崔东树以为，与二线动力电池厂商只掌握单一的手艺蹊径相比，宁德时代多点着花的方式未来赢面也更大。

与此同时，二线动力电池企业激进的产能扩张也为其埋下了产能过剩的隐患。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高预计，2025年中国动力电池产能可能到达3000GWh，届时可能泛起产能过剩。

在激进的狂飙之中，二线动力电池厂商还需时刻小心水面下难以察觉到的产能暗礁。

（应受访者要求，陈飞、张然为假名）