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01 32个都会地铁仅有5城盈利

据中国新闻周刊的报道，今年，一些都会地铁刮起了“开源节省”风。

9月起，广州和佛山正式告辞了“满15次后打6折”的地铁票价累次优惠。新方案执行“满额优惠”，通俗搭客在一个自然月内，乘坐广州地铁公交累计现实支出票款满80元不满200元部门享受8折优惠，超出200元部门享受5折优惠。

按上班族每月事情22天、往返搭乘44次地铁盘算，当单程票价跨越9元时，搭客才气在新方案中享受更大优惠。对大多数通俗打工人来说，地铁“漆黑”涨价了。

杭州和北京则划分在节能上下功夫。今年4月起，杭州地铁通告，部门站点自动扶梯仅于事情日上下昼开启。有网友讥讽，“杭州地铁电梯率先实现了8小时势情制，还双休”。为节能减排，北京地铁6号线一期20座车站公共区替换了照明灯具。据估算，仅此一项刷新，每年能节约520万度电，削减二氧化碳排放3141吨。

各多数会地铁在今年的频仍动作，都与“降本增效”亲热相关，绝大多数都会地铁去年都亏了不少钱。停止2022年终，海内共有41座都会开通了地铁。从上海整理所、中国债券信息网等平台查询到，至少32个都会的地铁公司宣布了2022年的业绩，扣除政府津贴，仍实现盈利的都会仅有5个。

着实，这已经不是媒体*次报道地铁亏损了，今年9月，昆明地铁被指拖欠大量员工人为一事引热议，员工称养老保险和公积金已断缴。据汹涌新闻9月27日报道，对此，该公司一中层示意最近很艰难，总得挺已往。政府人士称暂时有难题，正想设施解决，地铁不会停运。凭证昆明轨交财报，2022年，昆明轨交的总营收为6.29亿元，运营成本约15.59亿元，政府津贴为9.75亿元。扣除政府津贴，其亏损为9.30亿元。

地铁的问题也不仅仅是中国，天下各国也都面临着地铁亏损的难题，去年8月，据印度《经济时报》报道，德里地铁公司已往5个月以来，天天亏损约9300万卢比（约合868万元人民币）。而德里地铁公司照样印度天下各都会中商业化水平最高、效益*的地铁公司。无独占偶，在2000-2010年间，伦敦地铁净亏损到达了12亿英镑；纽约地铁则处在2-4亿美元的亏损之间。首尔地铁每年亏损5.5亿人民币。

02 地铁赚钱为啥会这么难？

地铁作为一种利便、高效的公共交通工具，对于都会生长和住民出行起到了主要的作用。然而，在全球局限内，仅有少数都会的地铁盈利，大多数地铁运营面临着伟大的财政压力，这其中缘故原由到底是怎么回事？

首先，地铁高昂的制作成本是*大缘故原由。地铁作为一种高效、便捷的公共出行方式，虽然广受市民迎接，但其高昂的建设成本也是不容忽视的问题。以中国为例，地铁建设成本主要包罗工程用度、土地衡宇征收抵偿费、蹊径疏解费、管线改迁费等，这些用度随着都会生长和物价上涨而不停增添。

首当其冲的就是工程用度是地铁建设成本的主要部门之一。这包罗地铁站、隧道、轨道等基础设施的建设用度，以及车辆、信号、供电等装备的购置用度。这些工程需要举行深入的地质勘探、设计和施工，手艺难度高，工程量大，因此用度也相对较高。

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土地衡宇征收抵偿费也是地铁建设成本的主要组成部门。在地铁建设历程中，需要占用大量的都会土地，涉及到征收和拆迁等问题。由于都会土地的稀缺性和价值不停提高，土地征收和拆迁抵偿用度也随之增添。

此外，蹊径疏解费和管线改迁费也是地铁建设成本中不能忽视的部门。在地铁建设历程中，需要对都会原有的蹊径和管线举行刷新和迁徙，以确保地铁线路的平安温顺畅。这些刷新和迁徙工程也需要投入大量的资金和时间。

举例来说，据中国谋划报的报道，现在海内地铁每公里单元造价从5亿元上升到7亿-8亿元，一线都会线路跨越10亿元/公里。最夸张的无疑是上海地铁19号线，工程总投资938.89亿元，线路全长约46.2公里，平均每公里投资达20.32亿。

其次，建完地铁的运营也同样不容易。除了建设成本，地铁的运营成本也是一大肩负，其中包罗人工成本、能耗成本和维修成本等。人工成本是地铁运营中的主要开销之一。地铁系统需要大量的人力资源来确保其正常运营，包枚举车司机、站务员、安检职员、维护职员等。随着劳动力市场的转变和员工待遇的提高，地铁公司需要支付更高的薪资和福利，这增添了运营成本的压力。能耗成本也是地铁运营中的主要开销。地铁系统需要花费大量的电能来驱动列车、照明、透风和空调等装备。随着能源价钱的上涨和用电量的增添，地铁公司的能耗成本也在不停增添。

此外，维修成本也是地铁运营中不能制止的开销。地铁系统是一个庞大的工程，需要定期维护和检验，以确保其平安和可靠性。这包罗轨道、信号、供电等装备的维修和替换，以及列车的定期检验和调养等。这些维修事情需要投入大量的人力、物力和财力，增添了地铁的运营成本。

据城轨协会印发的《都会轨道交通生长战略与“十四五”生长思绪讲述》显示，2019年天下轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本跨越1500万元/公里。

高昂的建设成本，居高不下的运营成本，配合让地铁成为了最难赚钱的交通基础设施之一，这也是为什么天下各国普遍接纳的都是政府大规模投入的方式来举行地铁建设，究竟这样的公共基础设施前期投入太大，成本接纳太难，除了政府投入之外，很难再有更好的建设模式。

第三，地铁到底有没有赚钱的可能呢？地铁盈利虽然难题，但也并非没有可能。香港地铁、武汉地铁和深圳地铁都是乐成的盈利类型，它们的盈利模式主要基于TOD模式。TOD模式的基本理念是以都会轨道交通（如地铁）为焦点，高密度开发距离车站焦点半径1000米左右的区域，将这些区域开发建设成为具有多功效性的社区，知足住民的栖身、事情、休闲娱乐等多种需求。这种模式可以实现土地资源的高效行使，提升都会的生涯质量和交通效率，同时也为地铁系统带来稳固的客流和收入泉源。

香港地铁是TOD模式的典型。通过将地铁线路与周边的商业、住宅、公共设施等慎密连系，香港地铁实现了票务收入与非票务收入的平衡。其中，非票务收入主要来自于车站内的商业设施（如商铺、餐厅等）以及车站周边的房地产开发。这使得香港地铁在全球地铁系统中独树一帜，实现了稳固的盈利。

在内地，武汉地铁和深圳地铁也乐成运用了TOD模式。它们通过与都会计划和房地产开发的慎密连系，实现了地铁线路的高效运营和盈利。详细来说，它们通过在车站周边开发商业设施、写字楼、住宅等，吸引了大量的人流和资金流，从而提升了地铁系统的商业价值。

然则，TOD模式的坏处也异常显著，这就是TOD模式在很洪水平上依赖于房地产开发，若是都会的房地产市场不活跃或者优势不显著，那么这种模式的盈利效果可能会大打折扣。现实上，这也是许多都会地铁系统难以实现盈利的主要缘故原由之一。固然，上海地铁还提供了另外一种可能性，这就是多元化收入泉源。除了票务收入和商业开发收入，地铁系统还可以思量其他的收入泉源。例如，地铁系统可以行使其重大的客流量和广告效应，开发广告营业。此外，地铁系统还可以思量开发其他增值服务，如提供无线网络、充电桩等便利设施，或者与其他交通方式举行联运，提高运营效率和服务水平。

耐久来看，若何降低地铁建设和运营成本，提高地铁项目的盈利能力，仍需进一步研究和探讨。现在，对于已经有地铁的都会来说好好思量若何赚钱？若何学习香港、武汉等都会的履历？而对于尚未修建地铁的都会来说，一定要量入为出，严酷评估自身的都会生长水平，好好思量到底要不要建地铁，只有这样才是真正合适的选择。